Comet’s Tale

De menigte toeschouwers, waaronder de beroemde vliegtuigontwerper Sir Geoffrsey de Havilland, hoorden de oorverdovende kreet voordat ze het gestroomlijnde, kogelvormige vliegtuig uit de mist zagen opdoemen en over de startbaan van de Londense luchthaven zagen denderen. Het Comet 1 vliegtuig bulderde de lucht in en de geschiedenis in op 20.000 pond stuwkracht van zijn vier De Havilland Ghost straalmotoren. Voor de allereerste keer vervoerde een straalvliegtuig passagiers op een commerciële lijndienst.

Het was zaterdag, 2 mei 1952. Aan boord waren 36 passagiers, zes bemanningsleden en 30 postzakken. Aan het stuur van de Comet, stuurde British Overseas Airways kapitein Michael Majendie het vliegtuig richting Rome, de eerste van vijf tussenstops op de 6.724 mijl lange reis naar Johannesburg, Zuid-Afrika. Het vliegtuig accelereerde soepel tot een kruishoogte van 35.000 voet en een snelheid van 460 mijl per uur, meer dan 100 mijl per uur sneller dan het snelste propellervliegtuig. Plotseling was de wereld een kleinere plaats.

Minder dan 24 uur later stonden duizenden toeschouwers rond het vliegveld Palmieterfontein van Johannesburg toen de Comet 1 met registratie G-ALYP, bijgenaamd “Yoke Peter,” naar het fonetische alfabet dat toen in Groot-Brittannië in gebruik was (George-Able- Love-Yoke-Peter)- in zicht kwam. Kapitein R.C. Alabaster, nu 84, die de laatste drie etappes van de vlucht vanuit Khartoem vloog, herinnert zich het tafereel levendig. “Vreemd genoeg, toen we rond het vliegveld cirkelden zagen we al die auto’s en mensen de wegen blokkeren, en we dachten dat het wel druk moest zijn. Pas toen we geland waren, hoorden we dat ze voor ons waren gekomen.”

Comet-vlieginstructeur Alan Johnson, nu 83, die veel testvluchten had gevlogen, zegt: “Deze reis was het moeilijkst, omdat we ervoor moesten zorgen dat we op tijd in Jo’burg waren en de volgende dag weer weg. Tegen die tijd was ik gewend aan drukte, waar we ook vlogen.”

Hoewel aubrey cookman, een redacteur bij het populaire Mechanics magazine, het vliegtuig lawaaieriger vond dan hij had verwacht, vertelde hij verslaggevers dat zijn enige spijt was dat de Verenigde Staten niet zoiets als de Comet zouden hebben voor een aantal jaren. Hij had gelijk: de Britten waren de Verenigde Staten ver vooruit in de ontwikkeling van passagiersvliegtuigen.

De revolutionaire vliegtuigen waren terug te voeren op de Tweede Wereldoorlog, toen een groep visionairs, onder leiding van Lord Brabazon of Tara (vaak de vader van de Britse luchtvaart genoemd), bijeenkwam om de naoorlogse positie van Groot-Brittannië in de commerciële luchtvaart te bestuderen. De commissie werd achtervolgd door de wetenschap dat in 1939 de Amerikaanse tweemotorige Douglas DC-3 maar liefst 90 procent van alle vliegtuigpassagiers ter wereld vervoerde. Amerika heerste in het luchtruim en leek klaar om dat te blijven doen. In de oorlogsjaren gingen de veel grotere en snellere Douglas DC-4 en de Lockheed Constellation 649 de lucht in, klaar om in de commerciële vaart te worden genomen zodra de oorlog was afgelopen.

Brabazon’s groep wist dat het lawaai en de trillingen van propellervliegtuigen belangrijke vermoeidheidsfactoren waren voor passagiers op lange-afstandsvluchten, omdat vier kolossale 18-cilinder motoren reageerden op duizenden benzine-explosies per minuut. Dergelijke motoren vereisten complexe supercharging – geforceerde compressie van lucht in de cilinders – om efficiënt te kunnen vliegen op grote hoogten, boven hobbelige en gevaarlijke weersomstandigheden. Hoewel de grote zuigermotoren met vaardigheid en precisie waren gemaakt, konden zij eenvoudigweg niet soepel lopen, noch konden zij gemakkelijk krachtiger worden gemaakt dan zij al waren.

Het comité was zich er ook van bewust dat straalmotoren, voor de oorlog onafhankelijk van elkaar uitgevonden door zowel Engelse als Duitse experimenteerders, vrijwel trillingsvrij waren. Bovendien waren straalmotoren thuis op hoge snelheden en grote hoogte. Als de Britten hun voorsprong in straalmotortechnologie konden omzetten in een nieuw vliegtuig, zouden ze Amerika’s verstikkende greep op de verkoop van commerciële vliegtuigen kunnen doorbreken.

Tegen het einde van de oorlog had slechts één Britse fabrikant – De Havilland – een straalmotor gebouwd en er een vliegtuig voor ontworpen. Met de zegen van het Britse ministerie van bevoorrading en werkend onder een mantel van geheimhouding, nam Sir Geoffrey de uitdaging aan om een commercieel straalvliegtuig te maken.

Een groot probleem voor de ontwerpers was het brandstofverbruik, dat voor straalvliegtuigen minstens drie keer zo hoog was als voor zuigermotoren, vooral op lage hoogtes. Kerosine was de brandstof, en turbojetmotoren uit 1945 verbruikten die drie tot vier keer zo snel op 10.000 voet als op 30.000 voet. Sir Geoffrey redeneerde dat een vliegtuig efficiënter zou kunnen vliegen op 35.000 voet, waar de lucht ijler was en minder vermogen nodig zou zijn voor de aandrijving.

Zulke hoogvliegende vliegtuigen zouden echter een drukcabine nodig hebben om de passagiers in staat te stellen te ademen zonder zuurstofmaskers. Onder druk zetten zou betekenen dat als het vliegtuig naar zijn kruishoogte zou klimmen, bijna zeven mijl boven de aarde, de cabine zou moeten worden volgepompt met lucht totdat de druk binnenin de romp ongeveer vijf pond per vierkante inch hoger zou zijn dan de druk buiten de romp. Als het vliegtuig zou dalen om te landen, zou de cabinedruk weer moeten worden afgelaten. Elke cyclus zou een enorme druk uitoefenen op de structuur van het vliegtuig; de buisvormige cabine zou iets uitrekken wanneer de druk werd verlaagd, en weer krimpen wanneer de druk werd opgeheven.

Nauwelijks drie jaar na het begin van de volwaardige ontwerpwerkzaamheden, tilde De Havilland hoofd testpiloot John Cunningham de Comet voor de eerste keer van de grond en verklaarde het vliegtuig: “Veelbelovend. Erg snel.” Naast hem als testpiloten waren Michael Majendie en Ernest Rodley, nu 87, die ’s werelds eerste gecertificeerde commerciële jetpiloot werd. “Ik kon eerst naar het Ministerie van Luchtvaart in Londen om mijn brevet te halen,” zegt Rodley. “Dat is de enige reden dat ik bekendheid heb verworven.” Over Majendie, een expert in vluchtplanning, zegt hij: “Hij was het brein, en ik was de ervaring. Samen vormden we een aardig team.”

De British Overseas Airways Corporation bestelde acht van de vliegtuigen, en naarmate het nieuws zich verspreidde, klopten ook andere luchtvaartmaatschappijen bij De Havilland aan. Slechts één Amerikaanse luchtvaartmaatschappij, Pan Am, plaatste een order, voor drie grotere Comet 3’s, die nog op de tekentafel lagen. Voor het grootste deel had de Amerikaanse luchtvaartindustrie, die toen zeer winstgevend was met haar bestaande propeller aangedreven vloten, weinig interesse in het uitgeven van grote sommen geld voor onbeproefde, brandstof slurpende jets.

In slechts zijn eerste jaar, vloog de Comet 104,6 miljoen mijl, met 28.000 passagiers. Toen, op 26 oktober 1952, raakte een Comet bij vertrek uit Rome van de baan en slipte met een gebroken landingsgestel tot stilstand. De 35 passagiers en acht bemanningsleden overleefden het. Vijf maanden later stortte een Canadian Pacific Comet van Londen naar Sydney neer bij het opstijgen in Karachi, Pakistan, en verbrandde, waarbij alle 11 passagiers en de bemanning omkwamen. Een onderzoek bracht een fout in de vleugelconfiguratie aan het licht. Herziene instructies voor de piloot en een verandering aan de vleugelvoorranden losten het probleem op.

Toen, twee maanden later, op de dag af een jaar na de eerste vlucht, desintegreerde een BOAC Comet met 43 passagiers en bemanning op 10.000 voet na het verlaten van Calcutta in een zware onweersbui. Acht maanden later, op 10 januari 1954, ging er iets vreselijk mis op 26.000 voet op een BOAC-vlucht een paar minuten buiten Rome. “Ik hoorde een gebrul, heel hoog,” citeerde de politie een ooggetuige die hen vertelde. “Toen was er een reeks knallen. Het volgende wat ik zag was een rookpluim die loodrecht de zee in vloog.” Het vliegtuig, de inaugurele Yoke Peter, vervoerde 29 passagiers en een bemanning van zes.

De volgende dag legde BOAC alle Comet-vluchten aan de grond. “Aanvankelijk dachten we niet dat het een mechanische breuk kon zijn,” zegt kapitein Alabaster. “We hadden alle vertrouwen in het vliegtuig.” Ernest Rodley voegt daaraan toe: “Het was een perfect vliegtuig wat ons betrof. We waren absoluut verbijsterd door de problemen.” Het Ministerie van Burgerluchtvaart startte het grootste vliegtuigongelukonderzoek ooit in die tijd, en de Britse Admiraliteit begon een bergingsoperatie – geen gemakkelijke taak, gezien het feit dat het vliegtuig was neergestort in 500 voet water.

Binnen een maand had de marine een groot deel van de staart van Yoke Peter naar boven gehaald, samen met huid van de romp en diverse andere onderdelen. Het wrak werd naar de Royal Aircraft Establishment in Farnborough, Engeland, gebracht voor onderzoek door wetenschappers en ingenieurs. Nadat onderzoekers tot de conclusie waren gekomen dat “er geen reden leek te zijn om speciale beperkingen op te leggen aan de Comet vliegtuigen,” begonnen de vliegtuigen weer te vliegen. Het vertrouwen van het publiek bleef groot; elke stoel op de eerste hervatte vlucht was gevuld. Maar op 8 april, terwijl het stoffelijk overschot van Yoke Peter nog in Farnborough werd verzameld, verloor een Comet van South African Airways op een vlucht van Rome naar Cairo het radiocontact op 35.500 voet en viel in de Middellandse Zee. Veertien passagiers en zeven bemanningsleden gingen verloren. Comets werden onmiddellijk aan de grond gehouden voor de tweede keer in drie maanden.

Premier Winston Churchill kwam nu tussenbeide. “De kosten van het oplossen van het Comet mysterie moeten worden berekend in geld noch mankracht,” verklaarde hij. Op het spel stonden niet minder dan de geloofwaardigheid van de Britse vliegtuigindustrie en de levensvatbaarheid van straalvliegtuigen wereldwijd.

De weer in elkaar gezette stukken van de Comet wezen op metaalmoeheid. Maar waarom? Drukverlaging was de hoofdverdachte. Zegt Captain Rodley, die deelnam aan het onderzoek: “Niemand had rekening gehouden met de drukcycli op de romp gedurende een bepaalde tijdspanne, die sneller waren dan de equivalente cycli in de langzamere, door propellers aangedreven vliegtuigen.” Om het effect van deze cycli te meten, werd een volledige romp van de Comet in een reusachtige watertank geplaatst, en de verzegelde binnenkant gevuld met water. Om veranderingen in cabinedruk te simuleren in een vliegtuig dat naar 35.000 voet klimt en dan weer daalt, werd de druk in het interieur met tussenpozen van drie minuten verhoogd en verlaagd. Het 24-uurs testen verouderde de Comet bijna 40 keer sneller dan in de praktijk.

In de tussentijd bleek uit autopsierapporten van de Italiaanse patholoog die de lichamen van de slachtoffers van een van de crashes had onderzocht, dat zij waren omgekomen “door gewelddadige beweging en explosieve decompressie.” Bewijsmateriaal wees op het catastrofale falen van de romp. De laatste aanwijzing, die de zwakte in de structuur van de Comet onthulde, dook op 24 juni op in de tank van Farnborough, waar de ondergedompelde test Comet was onderworpen aan het equivalent van 9.000 vlieguren. De instrumenten toonden een plotselinge daling van de cabinedruk, wat erop wees dat er iets in de tank was gebeurd.

Toen de afvoerkanalen werden geopend en het water eruit stroomde, staarden wetenschappers in grimmige verbazing. Herhaaldelijk onder druk zetten had de romp doen splijten. Een breuk begon in de hoek van een raam op het vliegtuig waar radio-antennes waren ondergebracht en liep acht voet door, dwars door een raamkozijn op zijn weg. Nader onderzoek toonde verkleuring en kristallisatie, het bewijs van metaalmoeheid. Op grote hoogte, na vele drukwisselingen, konden de rompen van de Comets de hoge luchtdruk niet meer aan en de vliegtuigen explodeerden met bommengracht.

Na het onderzoek werd de toekomst van de Comet 1 bezegeld. Het heeft nooit meer een passagier vervoerd. Noch deden zijn toekomstige opvolgers, Comets 2 en 3. De Comet 4 was vier jaar in productie, en tegen de tijd dat hij in dienst ging was hij ingehaald door ontwikkelingen in de Verenigde Staten. Er werden er minder dan 70 gebouwd voor de luchtvaart

Op 15 juli 1954, steeg testpiloot Tex Johnston de romige Boeing 367-80 (de beroemde “Dash-80,” nu in de collectie van het Smithsonian’s National Air and SpaceMuseum) van de startbaan in Renton, Washington. Het was de eerste vlucht van wat een nieuw straalvliegtuig zou worden, de Boeing 707, met meer dan driemaal de passagierscapaciteit van de Comet 1. Het toestel zou in 1958 in gebruik worden genomen, tegelijk met de veel kleinere Comet 4. In totaal zouden er achthonderdvijfenvijftig 707’s van de assemblagelijnen van Boeing rollen. De Verenigde Staten waren het tijdperk van de straalvliegtuigen binnengetreden, waar zij hun dominantie tot in de 21e eeuw zouden handhaven.

Toch was Boeing daar niet als eerste aangekomen. Die eer ging naar De Havilland en de Comet, die een krimpende wereld nog kleiner hadden gemaakt en de manier waarop mensen over de wereld reisden voorgoed hadden veranderd.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *