Comet’s Tale

Die zahlreichen Zuschauer, darunter der berühmte Flugzeugkonstrukteur Sir Geoffrsey de Havilland, hörten das ohrenbetäubende Kreischen, bevor sie sahen, wie das schnittige, kugelförmige Flugzeug aus dem Nebel auftauchte und die Startbahn des Londoner Flughafens hinunterraste. Das Verkehrsflugzeug Comet 1 rauschte in die Luft – und in die Geschichte – mit 20.000 Pfund Schub aus seinen vier De Havilland Ghost-Triebwerken. Zum ersten Mal überhaupt beförderte ein Flugzeug mit Düsenantrieb Passagiere auf einer kommerziellen Linienroute.

Es war Samstag, der 2. Mai 1952. An Bord befanden sich 36 Passagiere, sechs Besatzungsmitglieder und 30 Säcke mit Post. Am Steuerknüppel der Comet steuerte British Overseas Airways-Kapitän Michael Majendie den Jet in Richtung Rom, der ersten von fünf Stationen auf der 6.724 Meilen langen Reise nach Johannesburg, Südafrika. Das Flugzeug beschleunigte sanft auf eine Reiseflughöhe von 35.000 Fuß und eine Geschwindigkeit von 460 Meilen pro Stunde, mehr als 100 Meilen pro Stunde schneller als das schnellste propellergetriebene Verkehrsflugzeug. Plötzlich war die Welt ein kleinerer Ort.

Nicht einmal 24 Stunden später umringten Tausende von Schaulustigen den Palmieterfontein-Flughafen in Johannesburg, als die Comet 1 mit der Registrierung G-ALYP, die nach dem damals in Großbritannien gebräuchlichen phonetischen Alphabet „Yoke Peter“ genannt wurde (George-Able- Love-Yoke-Peter), in Sichtweite kam. Kapitän R. C. Alabaster, heute 84 Jahre alt, der die letzten drei Etappen des Fluges von Khartum aus flog, erinnert sich lebhaft an die Szene. „Seltsamerweise konnten wir, als wir den Flughafen umkreisten, all diese Autos und Menschen sehen, die die Straßen blockierten, und wir dachten, es müsse einfach viel los sein. Erst nach der Landung erfuhren wir, dass sie gekommen waren, um uns zu sehen.“

Der heute 83-jährige Flugingenieur Alan Johnson, der viele Testflüge absolviert hatte, sagt: „Diese Reise war die schwierigste, weil wir sicherstellen mussten, dass wir pünktlich in Jo’burg ankamen und am nächsten Tag wieder abflogen.

Auch wenn Aubrey Cookman, ein Redakteur der Zeitschrift „Popular Mechanics“, das Flugzeug lauter fand, als er erwartet hatte, sagte er Reportern, dass er nur bedauerte, dass die Vereinigten Staaten für einige Jahre nichts Vergleichbares wie den Comet haben würden. Er hatte Recht: Die Briten waren den Vereinigten Staaten in der Entwicklung von Passagierflugzeugen weit voraus.

Die revolutionären Flugzeuge gehen auf den Zweiten Weltkrieg zurück, als eine Gruppe von Visionären unter der Leitung von Lord Brabazon of Tara (oft als Vater der britischen Luftfahrt bezeichnet) zusammenkam, um Großbritanniens Position in der kommerziellen Luftfahrt nach dem Krieg zu untersuchen. Das Komitee wurde von der Erkenntnis heimgesucht, dass bis 1939 die amerikanische zweimotorige Douglas DC-3 atemberaubende 90 Prozent aller Flugpassagiere der Welt beförderte. Amerika beherrschte den Himmel und schien dies auch weiterhin tun zu können. In den Kriegsjahren kamen die viel größere und schnellere Douglas DC-4 und die Lockheed Constellation 649 auf den Markt, bereit für den kommerziellen Einsatz, sobald der Krieg zu Ende war.

Brabazons Gruppe wusste, dass der Lärm und die Vibrationen propellergetriebener Flugzeuge für die Passagiere auf Langstreckenflügen einen erheblichen Ermüdungsfaktor darstellten, da die vier riesigen 18-Zylinder-Motoren auf Tausende von benzinbetriebenen Explosionen pro Minute reagierten. Diese Triebwerke erforderten eine komplexe Aufladung – eine erzwungene Kompression der Luft in den Zylindern -, um in großen Höhen, über holprigem und gefährlichem Wetter effizient zu fliegen. Obwohl die großen Kolbentriebwerke mit viel Geschick und Präzision hergestellt wurden, konnten sie weder reibungslos laufen, noch konnten sie leicht leistungsfähiger gemacht werden, als sie es ohnehin schon waren.

Das Komitee war sich auch bewusst, dass Düsentriebwerke, die unabhängig voneinander vor dem Krieg von englischen und deutschen Experimentatoren erfunden wurden, praktisch vibrationsfrei waren. Außerdem waren Jets bei hohen Geschwindigkeiten und in großen Höhen zu Hause. Wenn die Briten ihren Vorsprung in der Düsentechnologie in ein neues Verkehrsflugzeug ummünzen könnten, wären sie vielleicht in der Lage, Amerikas Würgegriff bei den kommerziellen Flugzeugverkäufen zu brechen.

Bis Kriegsende hatte nur ein britischer Hersteller – De Havilland – ein Düsentriebwerk gebaut und ein Flugzeug dafür entworfen. Mit dem Segen des britischen Versorgungsministeriums und unter dem Deckmantel der Geheimhaltung nahm Sir Geoffrey die Herausforderung an, ein kommerzielles Düsenflugzeug zu entwickeln.

Ein großes Problem für die Konstrukteure war der Treibstoffverbrauch, der bei Düsenflugzeugen mindestens dreimal so hoch war wie bei Kolbenmotoren, vor allem in niedrigen Höhen. Kerosin war der Treibstoff, und die Turbojet-Triebwerke aus dem Jahr 1945 verbrauchten ihn bei 10.000 Fuß drei- bis viermal so schnell wie bei 30.000 Fuß. Sir Geoffrey schlussfolgerte, dass ein Flugzeug in 35.000 Fuß Höhe effizienter fliegen könnte, da dort die Luft dünner war und weniger Energie für den Antrieb benötigt wurde.

Solche hoch fliegenden Flugzeuge bräuchten jedoch eine Druckkabine, damit die Passagiere ohne Sauerstoffmasken atmen könnten. Druckbeaufschlagung würde bedeuten, dass die Kabine mit Luft aufgepumpt werden müsste, bis der Innendruck den Druck außerhalb des Rumpfes um etwa fünf Pfund pro Quadratzoll übersteigt, während das Flugzeug auf seine Reiseflughöhe von fast sieben Meilen über der Erde steigt. Beim Sinkflug zur Landung müsste der Kabinendruck wieder abgelassen werden. Die röhrenförmige Kabine dehnte sich leicht, wenn sie unter Druck stand, und zog sich wieder zusammen, wenn der Druck abgelassen wurde.

Nur drei Jahre nach Beginn der Konstruktionsarbeiten hob De Havilland-Cheftestpilot John Cunningham die Comet zum ersten Mal vom Boden ab und erklärte: „Sehr vielversprechend. Sehr schnell.“ Ihm zur Seite standen als Testpiloten Michael Majendie und Ernest Rodley, heute 87 Jahre alt, der der erste zertifizierte kommerzielle Jetpilot der Welt wurde. „Ich konnte zuerst zum Luftfahrtministerium in London gehen, um meine Lizenz bestätigen zu lassen“, sagt Rodley. „Das ist der einzige Grund, warum ich es zu Ruhm gebracht habe.“ Über Majendie, einen Experten in Sachen Flugplanung, sagt er: „Er war der Kopf und ich die Erfahrung. Zusammen waren wir ein gutes Team.“

Die British Overseas Airways Corporation bestellte acht der Flugzeuge, und als sich das herumsprach, klopften auch andere Fluggesellschaften an De Havillands Tür. Nur eine US-Fluggesellschaft, Pan Am, bestellte drei größere, reichweitenstärkere Comet 3, die sich noch auf dem Reißbrett befanden. Die amerikanische Airline-Industrie, die mit ihren bestehenden Propeller-Flotten damals hochprofitabel war, hatte wenig Interesse daran, große Summen für unerprobte, treibstofffressende Jets auszugeben.

In ihrem ersten Jahr flog die Comet 104,6 Millionen Meilen und beförderte 28.000 Passagiere. Dann, am 26. Oktober 1952, kam eine Comet beim Abflug von Rom von der Landebahn ab und schleuderte mit einem gebrochenen Fahrwerk zum Stehen. Die 35 Passagiere und acht Besatzungsmitglieder überlebten. Fünf Monate später stürzte eine Canadian Pacific Comet auf dem Weg von London nach Sydney beim Start in Karachi, Pakistan, ab und verbrannte, wobei alle 11 Passagiere und die Besatzung ums Leben kamen. Eine Untersuchung ergab einen Fehler in der Flügelkonfiguration. Überarbeitete Pilotenanweisungen und eine Änderung der Flügelvorderkanten lösten das Problem.

Dann, zwei Monate später, auf den Tag genau ein Jahr nach dem Erstflug, zerschellte eine BOAC Comet mit 43 Passagieren und Besatzung in 10.000 Fuß Höhe, nachdem sie Kalkutta in einem schweren Gewitter verlassen hatte. Acht Monate später, am 10. Januar 1954, lief auf einem BOAC-Flug wenige Minuten vor Rom in 26.000 Fuß Höhe etwas furchtbar schief. „Ich hörte ein Dröhnen, sehr hoch“, zitierte die Polizei einen Augenzeugen. „Dann gab es eine Reihe von Explosionen. Das nächste, was ich sah, war eine Rauchfahne, die senkrecht ins Meer stürzte.“ Das Flugzeug, die erste Yoke Peter, hatte 29 Passagiere und eine sechsköpfige Besatzung an Bord.

Am nächsten Tag erließ BOAC ein Flugverbot für alle Comet-Flüge. „Anfangs dachten wir nicht, dass es ein mechanischer Zusammenbruch sein könnte“, sagt Kapitän Alabaster. „Wir hatten volles Vertrauen in das Flugzeug.“ Ernest Rodley fügt hinzu: „Es war ein perfektes Flugzeug, soweit es uns betraf. Die Probleme waren für uns absolut rätselhaft.“ Das Ministerium für Zivilluftfahrt leitete die bis dahin größte Untersuchung eines Flugzeugunfalls ein, und die britische Admiralität begann mit einer Bergungsaktion – keine leichte Aufgabe, wenn man bedenkt, dass das Flugzeug in 500 Fuß Wassertiefe abgestürzt war.

Nach einem Monat hatte die Marine einen großen Teil des Leitwerks von Yoke Peter geborgen, zusammen mit der Haut des Rumpfes und verschiedenen anderen Teilen. Die Wrackteile wurden zum Royal Aircraft Establishment in Farnborough, England, gebracht, wo sie von Wissenschaftlern und Ingenieuren untersucht wurden. Nachdem die Ermittler zu dem Schluss gekommen waren, dass „es keine Rechtfertigung für besondere Einschränkungen für die Comet-Flugzeuge zu geben schien“, begannen die Flugzeuge wieder zu fliegen. Das Vertrauen der Öffentlichkeit blieb groß; jeder Platz auf dem ersten wieder aufgenommenen Flug war besetzt. Doch am 8. April, noch während die Überreste von Yoke Peter in Farnborough zusammengebaut wurden, verlor eine Comet der South African Airways auf dem Flug von Rom nach Kairo in 35.500 Fuß Höhe den Funkkontakt und stürzte ins Mittelmeer. Vierzehn Passagiere und sieben Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben. Die Comet erhielt sofort ein Flugverbot, zum zweiten Mal innerhalb von drei Monaten.

Premierminister Winston Churchill schaltete sich nun ein. „Die Kosten für die Lösung des Comet-Rätsels sind weder in Geld noch in Arbeitskraft zu beziffern“, erklärte er. Auf dem Spiel stand nicht weniger als die Glaubwürdigkeit der britischen Flugzeugindustrie und die Lebensfähigkeit von Düsenflugzeugen weltweit.

Die wieder zusammengesetzten Teile der Comet deuteten auf Metallermüdung hin. Aber warum? Die Druckbeaufschlagung war der Hauptverdächtige. Sagt Kapitän Rodley, der an der Untersuchung teilnahm: „Niemand hatte die Zyklen der Druckbeaufschlagung des Rumpfes für eine bestimmte Zeitspanne in Betracht gezogen, die schneller waren als die entsprechenden Zyklen in den langsameren, propellergetriebenen Flugzeugen.“ Um die Auswirkungen dieser Zyklen zu messen, wurde ein kompletter Comet-Rumpf in einen riesigen Wassertank gestellt und sein versiegeltes Inneres mit Wasser gefüllt. Um die Kabinendruckänderungen in einem Flugzeug zu simulieren, das auf 35.000 Fuß steigt und dann wieder sinkt, wurde der Innendruck in dreiminütigen Abständen erhöht und gesenkt. Durch die Rund-um-die-Uhr-Tests alterte die Comet fast 40-mal schneller als im realen Betrieb.

In der Zwischenzeit deuteten die Autopsieberichte des italienischen Pathologen, der die Leichen der Opfer eines der Abstürze untersuchte, darauf hin, dass sie „durch heftige Bewegung und explosive Dekompression“ gestorben waren. Beweise wiesen auf das katastrophale Versagen des Rumpfes hin. Der letzte Hinweis, der die Schwäche in der Struktur der Comet offenbarte, tauchte am 24. Juni im Tank in Farnborough auf, wo die getauchte Test-Comet dem Äquivalent von 9.000 Flugstunden unterzogen worden war. Instrumente zeigten einen plötzlichen Abfall des Kabinendrucks an, was darauf hindeutete, dass etwas im Tank passiert war.

Als die Abflüsse geöffnet wurden und das Wasser herausflutete, starrten die Wissenschaftler in grimmiges Erstaunen. Die wiederholte Druckbeaufschlagung hatte zu einem Riss im Rumpf geführt. Ein Riss begann in der Ecke eines Fensters auf der Oberseite des Flugzeugs, wo die Funkantennen untergebracht waren, und setzte sich über acht Fuß fort, wobei er direkt durch einen Fensterrahmen in seinem Weg verlief. Eine genauere Untersuchung zeigte Verfärbungen und Kristallisationen, verräterische Anzeichen von Metallermüdung. In großer Höhe, nach vielen Druckausgleichszyklen, verloren die Rümpfe der Comets einfach ihre Fähigkeit, den hohen Luftdruck zu halten, und die Flugzeuge explodierten mit bombenartiger Kraft.

Nach der Untersuchung war die Zukunft der Comet 1 besiegelt. Sie beförderte nie wieder einen Passagier. Genauso wenig wie die späteren Nachfolger, Comet 2 und 3. Die Comet 4 war vier Jahre in der Produktion, und als sie in Dienst gestellt wurde, war sie von den Entwicklungen in den Vereinigten Staaten überholt worden. Weniger als 70 wurden jemals für den Flugbetrieb gebaut.

Am 15. Juli 1954 hob Testpilot Tex Johnston die cremefarbene Boeing 367-80 (die berühmte „Dash-80“, die sich heute in der Sammlung des Smithsonian’s National Air and SpaceMuseum befindet) in Renton, Washington, von der Startbahn. Es war der erste Flug eines neuen Düsenflugzeugs, der Boeing 707, mit einer mehr als dreimal so großen Passagierkapazität wie die Comet 1. Sie wurde 1958 in Dienst gestellt, zur gleichen Zeit wie die viel kleinere Comet 4. Insgesamt sollten 855 707 bei Boeing vom Band rollen. Die Vereinigten Staaten waren in das Jet-Zeitalter eingetreten, wo sie ihre Dominanz bis ins 21. Jahrhundert hinein beibehalten sollten.

Allerdings war Boeing nicht der Erste. Diese Ehre gebührte De Havilland und der Comet, die eine schrumpfende Welt noch kleiner machte und die Art und Weise, wie die Menschen den Globus bereisten, für immer veränderte.

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