Comet’s Tale

La multitud de espectadores, entre los que se encontraba el famoso diseñador de aviones Sir Geoffrsey de Havilland, escuchó el estridente chillido antes de ver cómo el elegante avión con forma de bala salía de la niebla y se precipitaba por la pista del aeropuerto de Londres. El Comet 1 entró en el aire -y en la historia- con 20.000 libras de empuje de sus cuatro motores De Havilland Ghost. Por primera vez, un avión de propulsión a chorro transportaba pasajeros en una ruta comercial programada.

Era el sábado 2 de mayo de 1952. A bordo iban 36 pasajeros, seis tripulantes y 30 bolsas de correo. A los mandos del Comet, el capitán de British Overseas Airways, Michael Majendie, dirigía el avión hacia Roma, la primera de las cinco paradas del viaje de 6.724 millas hasta Johannesburgo, Sudáfrica. El avión aceleró suavemente hasta alcanzar una altitud de crucero de 35.000 pies y una velocidad de 460 millas por hora, más de 100 millas por hora más rápido que el avión de hélice más veloz. De repente, el mundo era un lugar más pequeño.

Menos de 24 horas después, otros miles de espectadores rodearon el aeropuerto Palmieterfontein de Johannesburgo cuando el Comet 1, con matrícula G-ALYP, apodado «Yoke Peter», por el alfabeto fonético que se utilizaba entonces en Gran Bretaña (George-Able- Love-Yoke-Peter), apareció a la vista. El capitán R. C. Alabaster, que ahora tiene 84 años y que voló los tres últimos tramos del vuelo desde Jartum, recuerda la escena vívidamente. «Curiosamente, mientras rodeábamos el aeropuerto veíamos todos esos coches y gente bloqueando las carreteras, y pensamos que debía de estar ocupado. No fue hasta después de aterrizar cuando supimos que habían venido a vernos».

El ingeniero de vuelo de la Comet, Alan Johnson, que ahora tiene 83 años y ha realizado muchos vuelos de prueba, dice: «Este viaje fue el más duro porque teníamos que asegurarnos de llegar a Jo’burg a tiempo y salir al día siguiente. Para entonces ya estaba bastante acostumbrado a las multitudes dondequiera que voláramos».

Aunque aubrey cookman, editor de la popular revista Mechanics, le pareció que el avión era más ruidoso de lo que esperaba, dijo a los periodistas que lo único que lamentaba era que Estados Unidos no tuviera nada parecido al Comet durante varios años. Tenía razón: los británicos estaban muy por delante de los Estados Unidos en el desarrollo de los aviones de pasajeros.

Los aviones revolucionarios se remontan a la Segunda Guerra Mundial, cuando un grupo de visionarios, liderado por Lord Brabazon de Tara (a menudo llamado el padre de la aviación británica), se reunió para estudiar la posición de Gran Bretaña en la posguerra en la aviación comercial. El comité estaba preocupado por el hecho de que, en 1939, el bimotor estadounidense Douglas DC-3 transportaba un asombroso 90% de los pasajeros de las aerolíneas del mundo. Estados Unidos dominaba los cielos y parecía dispuesto a seguir haciéndolo. En los años de la guerra, el Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation 649, mucho más grandes y rápidos, se lanzaron al aire, listos para entrar en el servicio comercial en cuanto terminara la guerra.

El grupo de Brabazon sabía que el ruido y la vibración de los aviones de hélice eran factores de fatiga importantes para los pasajeros en los vuelos de larga distancia, ya que los cuatro gigantescos motores de 18 cilindros respondían a miles de explosiones de gasolina por minuto. Estos motores requerían una compleja sobrealimentación -compresión forzada del aire en los cilindros- para poder volar con eficacia a gran altura, por encima de las condiciones meteorológicas adversas. Aunque los grandes motores de pistón se fabricaban con habilidad y precisión, no se podía hacer que funcionasen con suavidad, ni tampoco era fácil hacerlos más potentes de lo que ya eran.

El comité también era consciente de que los motores a reacción, inventados de forma independiente antes de la guerra por experimentadores ingleses y alemanes, estaban prácticamente libres de vibraciones. Además, los reactores funcionaban a gran velocidad y a gran altura. Si los británicos podían aprovechar su ventaja en la tecnología de los motores a reacción para crear un nuevo avión de pasajeros, podrían romper el dominio de Estados Unidos sobre las ventas de aviones comerciales.

Al final de la guerra, sólo un fabricante británico -De Havilland- había construido un motor a reacción y diseñado un avión para él. Con el beneplácito del Ministerio de Suministros británico y trabajando bajo un manto de secretismo, Sir Geoffrey aceptó el reto de crear un avión de pasajeros comercial.

Un problema importante para los diseñadores era el consumo de combustible, que era al menos tres veces mayor en los reactores que en los motores de pistón, especialmente a bajas altitudes. El queroseno era el combustible, y los motores turborreactores de la época de 1945 lo consumían entre tres y cuatro veces más rápido a 10.000 pies que a 30.000. Sir Geoffrey pensó que un avión podría volar de forma más eficiente a 35.000 pies, donde el aire era más fino y se necesitaría menos potencia para la propulsión.

Sin embargo, estos aviones de gran altura necesitarían una cabina presurizada para que los pasajeros pudieran respirar sin máscaras de oxígeno. La presurización significaría que, a medida que el avión ascendiera a su altitud de crucero de casi siete millas sobre la tierra, la cabina tendría que ser bombeada con aire hasta que su presión interior superara la presión exterior del fuselaje en unas cinco libras por pulgada cuadrada. Cuando el avión descendiera para aterrizar, la presión de la cabina tendría que ser purgada de nuevo. Cada ciclo supondría una enorme tensión en la estructura del avión; la cabina tubular se estiraría ligeramente cuando se presurizara, y luego se contraería cuando se liberara la presión.

Sólo tres años después de que comenzara el trabajo de diseño completo, el piloto jefe de pruebas de De Havilland, John Cunningham, levantó el Comet del suelo por primera vez y declaró que el avión era «muy prometedor. Muy rápido». Junto a él, como pilotos de pruebas, estaban Michael Majendie y Ernest Rodley, que ahora tiene 87 años, y que se convirtió en el primer piloto de avión comercial certificado del mundo. «Pude ir al Ministerio de Aviación en Londres para que me endosaran la licencia primero», dice Rodley. «Esa es la única razón por la que he alcanzado la fama». De Majendie, experto en planificación de vuelos, dice: «Él era el cerebro y yo la experiencia. Juntos formábamos un pequeño equipo».

La British Overseas Airways Corporation encargó ocho de los aviones, y cuando se corrió la voz, otras aerolíneas llamaron a la puerta de De Havilland. Sólo una compañía estadounidense, Pan Am, hizo un pedido de tres Comet 3 más grandes y de mayor alcance, que todavía estaban en fase de diseño. En su mayor parte, la industria aérea estadounidense -entonces muy rentable con sus flotas de hélices- tenía poco interés en gastar grandes cantidades de dinero en aviones que no habían sido probados y que consumían mucho combustible.

Sólo en su primer año, el Comet voló 104,6 millones de millas, transportando a 28.000 pasajeros. Entonces, el 26 de octubre de 1952, un Comet que salía de Roma se salió de la pista y se detuvo con el tren de aterrizaje roto. Los 35 pasajeros y los ocho miembros de la tripulación sobrevivieron. Cinco meses más tarde, un Comet de Canadian Pacific con destino a Sidney se estrelló al despegar en Karachi (Pakistán) y ardió, matando a los 11 pasajeros y a la tripulación. Una investigación reveló un fallo en la configuración del ala. Unas instrucciones revisadas para el piloto y un cambio en los bordes de ataque de las alas solucionaron el problema.

Después, dos meses más tarde, un año después del vuelo inaugural, un Comet de BOAC con 43 pasajeros y tripulación se desintegró a 10.000 pies de altura tras salir de Calcuta en una fuerte tormenta. Ocho meses después, el 10 de enero de 1954, algo fue terriblemente mal a 26.000 pies en un vuelo de BOAC a pocos minutos de Roma. «Escuché un rugido, muy alto», dijo un testigo a la policía. «Luego hubo una serie de explosiones. Lo siguiente que vi fue una racha de humo que se precipitaba perpendicularmente al mar». El avión, el Yoke Peter inaugural, llevaba 29 pasajeros y una tripulación de seis personas.

Al día siguiente, BOAC dejó en tierra todos los vuelos del Comet. «Inicialmente, no pensamos que pudiera ser una rotura mecánica», dice el capitán Alabaster. «Teníamos toda la confianza en el avión». Añade Ernest Rodley: «Era un avión perfecto en lo que a nosotros respecta. Estábamos absolutamente desconcertados por los problemas». El Ministerio de Aviación Civil puso en marcha la mayor investigación de un accidente de aviación jamás realizada en aquella época, y el Almirantazgo británico inició una operación de salvamento, una tarea nada fácil, dado que el avión había caído en 500 pies de agua.

En un mes, la marina había sacado a la luz una gran sección de la cola del Yoke Peter, junto con la piel del fuselaje y otras piezas diversas. Los restos se llevaron al Royal Aircraft Establishment de Farnborough (Inglaterra) para que los científicos e ingenieros los examinaran. Después de que los investigadores concluyeran que «no parecía haber ninguna justificación para imponer restricciones especiales a los aviones Comet», los aviones comenzaron a volar de nuevo. La confianza del público seguía siendo alta; todos los asientos del primer vuelo reanudado se llenaron. Pero el 8 de abril, mientras los restos de Yoke Peter seguían siendo ensamblados en Farnborough, un Comet de South African Airways que realizaba un vuelo de Roma a El Cairo perdió el contacto por radio a 35.500 pies y cayó al Mediterráneo. Se perdieron catorce pasajeros y siete miembros de la tripulación. Los Comets fueron inmediatamente inmovilizados por segunda vez en tres meses.

El Primer Ministro Winston Churchill intervino ahora. «El coste de resolver el misterio del Comet no debe calcularse ni en dinero ni en mano de obra», declaró. Estaban en juego nada menos que la credibilidad de la industria aeronáutica británica y la viabilidad de los aviones a reacción en todo el mundo.

Las piezas reensambladas del Comet apuntaban a la fatiga del metal. Pero, ¿por qué? La presurización era el principal sospechoso. Dice el capitán Rodley, que participó en la investigación: «Nadie había tenido en cuenta los ciclos de presurización en el fuselaje durante un periodo de tiempo determinado, que eran más rápidos que los ciclos equivalentes en los aviones más lentos, impulsados por hélices». Para medir el efecto de estos ciclos, se colocó un fuselaje completo del Comet en un tanque de agua gigante, y su interior sellado se llenó de agua. Para simular los cambios de presión en la cabina de un avión que asciende a 35.000 pies de altura y luego desciende de nuevo, se aumentó y redujo la presión interior a intervalos de tres minutos. Las pruebas a todas horas envejecieron el Comet casi 40 veces más rápido que el servicio real.

Mientras tanto, los informes de la autopsia del patólogo italiano que examinó los cuerpos de las víctimas de uno de los accidentes indicaban que habían muerto «por movimiento violento y descompresión explosiva». Las pruebas apuntaban al fallo catastrófico del fuselaje. La última pista, que revelaba la debilidad de la estructura del Comet, apareció el 24 de junio en el depósito de Farnborough, donde el Comet de pruebas sumergido había sido sometido al equivalente de 9.000 horas de vuelo. Los instrumentos mostraron una súbita caída de la presión de la cabina, lo que indicaba que algo había ocurrido en el tanque.

Cuando se abrieron los desagües y el agua salió a raudales, los científicos se quedaron mirando con sombrío asombro. La repetida presurización había provocado la rotura del fuselaje. Una de las fracturas comenzaba en la esquina de una ventana de la parte superior del avión, donde se alojaban las antenas de radio, y continuaba a lo largo de dos metros y medio, atravesando directamente el marco de una ventana a su paso. Un examen más detallado mostró decoloración y cristalización, pruebas reveladoras de la fatiga del metal. A gran altura, tras muchos ciclos de presurización, los fuselajes de los Comet simplemente perdieron su capacidad de contener la alta presión del aire, y los aviones explotaron con la fuerza de una bomba.

Tras la investigación, el futuro del Comet 1 quedó sellado. No volvió a transportar pasajeros. Tampoco lo hicieron sus futuros sucesores, los Cometas 2 y 3. El Comet 4 estuvo cuatro años en producción, y cuando entró en servicio había sido superado por los desarrollos en Estados Unidos. El 15 de julio de 1954, el piloto de pruebas Tex Johnston levantó el Boeing 367-80 de color crema (el famoso «Dash-80», que ahora forma parte de la colección del Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian) de la pista de Renton, Washington. Fue el primer vuelo de lo que se convertiría en un nuevo avión de pasajeros, el Boeing 707, con más del triple de capacidad de pasajeros que el Comet 1. Entraría en servicio en 1958, al mismo tiempo que el Comet 4, mucho más pequeño. En total, salieron de las líneas de montaje de Boeing 855 aviones 707. Estados Unidos había entrado en la era del jet, donde mantendría su dominio hasta el siglo XXI.

Aún así, Boeing no había llegado primero. Ese honor recayó en De Havilland y el Comet, que había hecho aún más pequeño un mundo que se encogía, cambiando para siempre la forma en que sus habitantes viajaban por el globo.

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