Puente de Williamsburg

  • Historia
  • Reconstrucción del puente
  • Contrato nº 8
  • Avisos importantes
  • Patrones de tráfico
  • Por favor, no se preocupe.
  • Proyectos de reconstrucción anteriores

Historia

El puente de Williamsburg es uno de los principales cruces del East River, transporta aproximadamente 140.000 automovilistas, 92.000 usuarios del transporte público, 600 ciclistas y 500 peatones entre los distritos de Manhattan y Brooklyn, y sirve a algunas de las arterias más transitadas de la ciudad de Nueva York.

Cuando se inauguró en 1903, el puente de Williamsburg era el puente colgante más largo del mundo, con una luz de 1600 pies y una longitud total de 7308 pies, y el primero con torres totalmente de acero. Las torres de acero de 310 pies soportan cuatro cables, cada uno de los cuales mide 18_ pulgadas de diámetro y pesa 4.344 toneladas. En total, se utilizan casi 17.500 millas de cable que suspenden el puente a 135 pies sobre el río Este. Las enormes armaduras de refuerzo se diseñaron no sólo para soportar los fuertes vientos, sino también para soportar el tráfico ferroviario en el tablero.

El puente une los distritos neoyorquinos de Manhattan y Brooklyn. Al transportar ferrocarril, trolebús y vías para carruajes y peatones, fue uno de los últimos grandes puentes diseñados para el caballo y el carruaje. En la década de 1920, el automóvil era el principal medio de transporte y las vías del trolebús se sustituyeron por calzadas.

Actualmente, el puente soporta cuatro calzadas vehiculares de dos carriles, una calzada sur (interior y exterior) y otra norte (interior y exterior), con dos vías de tránsito rápido (líneas de metro J, M y Z) intercaladas. Una pasarela y un carril bici también atraviesan el puente.

Reconstrucción del puente

Durante la década de 1990, el DOT invirtió más de 600 millones de dólares en el puente de Williamsburg. En 1991, el DOT comenzó una importante rehabilitación del puente de Williamsburg. El programa se diseñó para deshacer los efectos de la edad, el clima, el aumento del volumen de tráfico y el mantenimiento diferido y preparar el puente para otros 100 años de servicio a la ciudad de Nueva York.

Los proyectos completados han

  • rehabilitado los cables principales;
  • reconstruido las calzadas del sur;
  • reconstruido la estructura de tránsito BMT entre los accesos de Manhattan y Brooklyn;
  • reconstruido las calzadas del norte.
    • Ahora que el DOT ha completado los trabajos del contrato nº 7, todos los soportes de los puentes y las calzadas, las pasarelas y las vías del metro han sido completamente reconstruidos. Para la ciudad de Nueva York y los numerosos usuarios que conducen, caminan o pasan por el puente todos los días, se ha preservado un componente importante de la infraestructura de la ciudad de Nueva York para las generaciones futuras.

      Para los trabajos en curso en el puente, el objetivo del DOT es minimizar el impacto en el público viajero y la comunidad local acelerando el proyecto. Las fechas de los hitos del contrato vinculadas a un paquete de incentivos y desincentivos financieros recompensarán o penalizarán al contratista, dependiendo de si cumplen o superan las fechas de los hitos. Esta cláusula de incentivos y desincentivos ha funcionado con éxito en contratos anteriores. En 1997, se reconstruyeron y reabrieron las calzadas exteriores del sur nueve meses antes de lo previsto y, en 1999, la finalización anticipada de la estructura de transporte permitió restablecer el servicio de metro a través del puente un mes antes de lo previsto. En 2001, se reconstruyó la calzada exterior norte y se reabrió al tráfico 50 días antes de lo previsto, el 10 de diciembre. El 10 de junio de 2002 se terminaron las obras de la calzada interior norte y se reabrió al tráfico, 50 días antes de lo previsto.

      Contrato nº 8

      Las obras del contrato nº 8 se iniciaron el 3 de marzo de 2003. La finalización del proyecto está prevista para junio de 2012. Este proyecto de 173 millones de dólares supondrá la rehabilitación de los cojinetes de las torres, el sistema de cerchas, la estructura de acero de las ocho torres y las casas de la estación de confort norte, la sustitución o el ajuste de los tirantes de los cables, la instalación de viajeros de mantenimiento (plataformas de inspección) bajo el vano principal, así como la pintura de las cerchas de refuerzo. Los trabajos arquitectónicos incluirán la restauración de las luces decorativas y del monumento de piedra de granito de Brooklyn. Los trabajos en el interior de las casas de anclaje, tanto en el lado de Manhattan como en el de Brooklyn, incluirán la construcción de nuevas escaleras, un sistema de elevación, ventilación e iluminación y plataformas de engrase. El proyecto también incluirá la instalación de un Sistema de Transporte Inteligente (ITS).

      Los trabajos de pintura de las cerchas de refuerzo del lado Sur y Norte comenzaron primero. La pintura de las cerchas sur (fase 1A) comenzó el 1 de junio de 2003 y se completó el 6 de septiembre de 2003. La pintura de las cerchas norte (etapa 1B) comenzó el 6 de septiembre de 2003 y se completó el 25 de noviembre de 2003.

      Avisos de construcción

      Cierres de la calzada sur

      El contrato nº 8 continúa con la sustitución de una viga aérea en la torre de Brooklyn que ha sido dañada por repetidos impactos de vehículos. La nueva viga será elevada para reducir la posibilidad de nuevos daños. Este trabajo requiere el cierre de los carriles de la calzada exterior del sur para una terminación segura y rápida. Se colocarán dos banderilleros en la plaza de Manhattan para garantizar que los camiones con destino a Brooklyn sigan la ruta de desvío hacia el puente de Manhattan.Conozca más sobre los cierres programados para el 7 de agosto & 8Conozca más sobre los cierres programados para el 14 de agosto & 15

      Patrones de tráfico actuales

      Con la reapertura de la calzada inferior del puente de Manhattan el lunes 1 de octubre de 2007 están en vigor los siguientes patrones de tráfico en el puente de Williamsburg:

      Días laborables: 5 am lunes a 10 pm viernes
      En dirección a Manhattan
      5 am a 10 am – 4 carriles
      10 am a 3 pm – 3 carriles
      3 pm a 10 pm – 4 carriles
      10 pm a 5 am – 2 carriles

      En dirección a Brooklyn
      5 am a 10 am – 2 carriles
      10 am a 3 pm – 2 carriles
      3 pm a 10 pm – 4 carriles
      10 pm a 5 am – 2 carriles

      Fines de semana: 10 pm viernes a 10 pm domingo
      En dirección a Manhattan
      10 pm a 7 am – 2 carriles
      7 am a 3 pm – 4 carriles
      3 pm a 10 pm – 3 carriles

      En dirección a Brooklyn
      10 pm a 7 am 2 carriles
      7 am a 3 pm – 2 carriles
      3 pm a 10 pm – 3 carriles

      Los domingos por la noche: 10 pm domingo a 5 am lunes
      En dirección a Manhattan
      10 pm domingo a 5 am lunes – 2 carriles

      En dirección a Brooklyn
      10 pm domingo a 5 am lunes – 2 carriles

      Patrones de tráfico de las calles locales

      Una vez que se cerraron las calzadas del sur para la reconstrucción en 1996, varias calles locales en Manhattan se invirtieron con el fin de ayudar a mejorar el flujo de tráfico en y alrededor de Delancey Street. Las siguientes reversiones seguirán vigentes mientras dure el Programa de Reconstrucción del Puente de Williamsburg:
      Broome Street: un solo sentido hacia el oeste entre las calles Norfolk y Clinton

      Las calles Clinton y Suffolk volvieron a su sentido original, hacia el norte y el sur respectivamente, el 28 de junio de 2002.

      Medidas de mitigación del tráfico

      Debido a los continuos cierres de carriles en el puente, el DOT ha implementado medidas de mitigación del tráfico para ayudar a los viajeros en sus desplazamientos diarios. Estas incluyen:

      • Instalación de señales de mensaje variable en la Brooklyn-Queens Expressway, la Long Island Expressway, la FDR Drive y en los accesos a Brooklyn y Manhattan para proporcionar a los automovilistas las condiciones de tráfico en tiempo real
      • Dedicar un servicio de grúa para garantizar una respuesta rápida en la limpieza de los vehículos inutilizados del puente
      • Desplegar agentes de control de tráfico a ambos lados del puente para ayudar a mantener un flujo de tráfico fluido y
      • Proporcionar ubicaciones de Park and Ride en toda la ciudad. Para obtener la ubicación de un aparcamiento en su zona, póngase en contacto con el DOT.

      Trabajos de reconstrucción anteriores

      El puente de Williamsburg ha servido a Nueva York durante más de 100 años, pero en 1988, la edad, el clima, el aumento del volumen de tráfico y el mantenimiento diferido finalmente alcanzaron al puente y tuvo que ser cerrado temporalmente. En ese momento, un comité de asesoramiento técnico formado para decidir el destino del puente de Williamsburg propuso tres opciones:

      • Cerrar el puente de forma permanente, lo que desplazaría el tráfico a través de las comunidades locales a uno de los otros cruces del East River ya congestionados.
      • Construir un nuevo puente, lo que requeriría ubicar los accesos al puente, posiblemente mediante la adquisición de tiendas y residencias. Además, el puente existente seguiría necesitando reparaciones mientras se construía el nuevo.
      • Reparar el puente existente
        • De esas tres opciones, la que menos impacto tenía sobre los conductores y las comunidades locales era la tercera. Y en 1988 se tomó la decisión de reparar el puente de Williamsburg y mantenerlo abierto. El proyecto de reconstrucción del puente de Williamsburg es uno de los más ambiciosos realizados por el Departamento de Transportes de la ciudad de Nueva York-División de Puentes.

          Contrato nº 5: Reconstrucción de las calzadas sur

          En 1998, tras dos años de importantes trabajos de reconstrucción, el DOT completó las calzadas sur interior y exterior del puente de Williamsburg. En el transcurso de esos dos años, el NYCDOT reconstruyó por completo los cimientos, los pilares, las columnas y las calzadas de las aproximaciones sur de Manhattan y Brooklyn, y sustituyó el tablero del vano principal de hormigón y acero existente por un tablero de calzada ortotrópico especialmente diseñado. El nuevo tablero de la calzada es más resistente y ligero que el original y, con un mantenimiento adecuado, se espera que tenga una vida útil más larga que el original. Además, se instaló un nuevo paseo peatonal/carril de bicicletas en el sur. La mayor parte de la reconstrucción de la calzada sur comenzó el 8 de julio de 1996, cuando se cerraron los cuatro carriles en dirección a Brooklyn. En ese momento, todo el tráfico se trasladó a los cuatro carriles de la calzada norte.

          El contrato nº 5 representó un logro histórico porque el DOT: mantuvo un flujo de tráfico fluido entre Manhattan y Brooklyn durante toda la reconstrucción y reabrió las calzadas exteriores del sur al tráfico 9 meses antes de lo previsto. Las calzadas exteriores del sur se reabrieron en agosto de 1997, tras sólo 14 meses de construcción. Esta pronta reapertura fue posible gracias a la adición de 27 millones de dólares en dinero de aceleración y a los extraordinarios esfuerzos de más de 500 hombres y mujeres que contribuyeron con más de 1,5 millones de horas de trabajo.

          Contrato nº 6: Reconstrucción de la Estructura de Tránsito

          Los trabajos en la Estructura de Tránsito comenzaron el 1 de mayo de 1999, con la suspensión del servicio de metro J, M y Z a través del puente de Williamsburg. En el transcurso de los siguientes 4 meses, el contratista reemplazó y reconstruyó la estructura de tránsito incluyendo: Los accesos de tránsito de Brooklyn y Manhattan; los largueros y colgadores de tránsito del puente principal; la viga del suelo de la parte central; las vías del metro y todos los sistemas de señalización, comunicación y alimentación de tracción del metro desde el acceso de tránsito de Brooklyn hasta el acceso de tránsito de Manhattan.

          La reconstrucción de la estructura de tránsito fue una operación delicada y complicada. A diferencia de las carreteras, las estructuras del metro no pueden construirse por segmentos. Los sistemas de señalización, las vías, las comunicaciones y los sistemas de energía de tracción tienen que funcionar simultáneamente; juntos, estos elementos permiten que los trenes del metro circulen; por separado, son inútiles. Por ello, el contratista tuvo que construir y probar el sistema al mismo tiempo. Esto supuso la suspensión del servicio de metro durante cinco meses en 1999.

          Para dar cabida a los viajeros desplazados de las líneas J, M & Z durante los cinco meses de interrupción del servicio, el Departamento de Transporte y New York City Transit coordinaron sus esfuerzos y pusieron en marcha un plan de servicio de tránsito. Se aconsejó a los viajeros que evitaran utilizar las líneas J, M & Z, y que utilizaran los servicios añadidos o aumentados en rutas alternativas de metro y autobús. Además, se eliminó la tarifa del autobús B39 que cruza el puente de Williamsburg durante la interrupción del servicio y se ofrecieron transbordos gratuitos entre el autobús y el metro en las estaciones de Marcy Avenue y Delancey Street. Durante esos cinco meses, el contratista trabajó siete días a la semana y utilizó múltiples turnos y pudo restablecer el servicio de metro un mes antes de lo previsto.

          Contrato nº 7: Reconstrucción de las calzadas del norte

          Los trabajos en la calzada exterior norte del puente de Williamsburg finalizaron casi dos meses antes de lo previsto y se reabrieron a los vehículos comerciales y de pasajeros el 10 de diciembre de 2001. Las obras de la calzada interior norte finalizaron 50 días antes de lo previsto y se reabrieron el 10 de junio de 2002. Además, el 12 de diciembre de 2002 se reabrió por completo el paseo peatonal norte a los peatones y ciclistas. El contrato se completó el 15 de agosto de 2003.

          Yonkers Contracting Company fue responsable de la construcción del contrato de la calzada de 202 millones de dólares, que contó con importantes incentivos para la finalización temprana de la calzada. El contratista recibió 100.000 dólares por cada día de reapertura de la calzada antes de la fecha prevista, o 5 millones de dólares -el máximo permitido por el contrato- por cada uno de los proyectos de la North Outer Roadway y la North Inner Roadway.

          La reapertura de la North Outer Roadway se complementó con la reapertura anticipada por parte del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York de la rampa de conexión de Marcy Avenue desde la Brooklyn-Queens Expressway hasta el puente de Williamsburg. Se trata de la primera vez en la historia del Estado que se construye un puente de autopista segmentado con una tecnología adaptada a situaciones que requieren una construcción rápida con un impacto mínimo sobre el tráfico y la comunidad.

          El camino peatonal y el carril bici reconstruidos cumplen con todas las normativas de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA).

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