Comet’s Tale

La foule de spectateurs, dont le célèbre concepteur d’avions Sir Geoffrsey de Havilland, entend le cri assourdissant avant de voir l’avion élancé en forme de balle jaillir de la brume et dévaler la piste de l’aéroport de Londres. L’avion de ligne Comet 1 s’est élevé dans les airs – et dans l’histoire – grâce aux 20 000 livres de poussée de ses quatre moteurs à réaction De Havilland Ghost. Pour la toute première fois, un avion à réaction transportait des passagers sur une ligne commerciale régulière.

C’était le samedi 2 mai 1952. À bord se trouvent 36 passagers, six membres d’équipage et 30 sacs de courrier. Aux commandes du Comet, le capitaine de British Overseas Airways, Michael Majendie, dirige le jet vers Rome, la première des cinq escales du voyage de 6 724 miles vers Johannesburg, en Afrique du Sud. L’avion a accéléré en douceur pour atteindre une altitude de croisière de 35 000 pieds et une vitesse de 460 miles par heure, soit plus de 100 miles par heure de plus que le plus rapide des avions de ligne à hélice. Soudain, le monde était plus petit.

Moins de 24 heures plus tard, des milliers d’autres spectateurs encerclent l’aéroport Palmieterfontein de Johannesburg alors que le Comet 1-enregistré G-ALYP, surnommé « Yoke Peter », d’après l’alphabet phonétique alors utilisé en Grande-Bretagne (George-Able- Love-Yoke-Peter)-se fait remarquer. Le capitaine R. C. Alabaster, aujourd’hui âgé de 84 ans, qui a effectué les trois dernières étapes du vol depuis Khartoum, se souvient parfaitement de la scène. « Curieusement, alors que nous tournions autour de l’aéroport, nous pouvions voir toutes ces voitures et ces gens bloquer les routes, et nous nous sommes dit qu’il devait y avoir du monde. Ce n’est qu’après avoir atterri que nous avons appris qu’ils étaient venus nous voir. »

L’ingénieur de vol de Comet, Alan Johnson, aujourd’hui âgé de 83 ans, qui avait effectué de nombreux vols d’essai, raconte : « Ce voyage a été le plus difficile car nous devions nous assurer d’arriver à Jo’burg à temps et d’en repartir le lendemain. À ce moment-là, j’étais assez habitué aux foules, où que nous volions. »

Bien qu’aubrey cookman, rédacteur au magazine Popular Mechanics, ait trouvé l’avion plus bruyant qu’il ne l’avait prévu, il a déclaré aux journalistes que son seul regret était que les États-Unis n’aient rien de semblable au Comet avant plusieurs années. Il avait raison : les Britanniques étaient très en avance sur les États-Unis dans le développement des avions à réaction pour passagers.

Les avions révolutionnaires pouvaient remonter à la Seconde Guerre mondiale, lorsqu’un groupe de visionnaires, dirigé par Lord Brabazon of Tara (souvent appelé le père de l’aviation britannique), s’est réuni pour étudier la position de la Grande-Bretagne après la guerre dans l’aviation commerciale. Le comité est hanté par le fait qu’en 1939, le bimoteur américain Douglas DC-3 transporte 90 % des passagers des compagnies aériennes du monde entier. L’Amérique régnait sur le ciel et semblait prête à continuer à le faire. Pendant les années de guerre, le Douglas DC-4 et le Lockheed Constellation 649, beaucoup plus grands et plus rapides, ont pris l’air, prêts à sauter dans le service commercial dès la fin de la guerre.

Le groupe de Brabazon savait que le bruit et les vibrations des avions à hélice étaient des facteurs de fatigue importants pour les passagers des vols longue distance, car quatre moteurs mastodontes de 18 cylindres répondaient à des milliers d’explosions à l’essence par minute. Ces moteurs nécessitaient une suralimentation complexe, c’est-à-dire une compression forcée de l’air dans les cylindres, pour pouvoir voler efficacement à haute altitude, au-dessus de conditions météorologiques cahoteuses et dangereuses. Bien que les gros moteurs à pistons aient été fabriqués avec habileté et précision, il était tout simplement impossible de les faire fonctionner sans à-coups, ni de les rendre facilement plus puissants qu’ils ne l’étaient déjà.

Le comité était également conscient que les moteurs à réaction, inventés indépendamment avant la guerre par des expérimentateurs anglais et allemands, étaient pratiquement exempts de vibrations. De plus, les jets étaient à l’aise à grande vitesse et à haute altitude. Si les Britanniques pouvaient faire fructifier leur avance dans la technologie des moteurs à réaction en un nouvel avion de ligne, ils pourraient être en mesure de briser l’étouffement de l’Amérique sur les ventes d’avions commerciaux.

À la fin de la guerre, un seul fabricant britannique – De Havilland – avait construit un moteur à réaction et conçu un avion pour celui-ci. Avec la bénédiction du ministère de l’Approvisionnement britannique et travaillant sous le sceau du secret, Sir Geoffrey accepta de relever le défi de créer un avion de ligne commercial à réaction.

Un problème majeur pour les concepteurs était la consommation de carburant, qui était au moins trois fois plus importante pour les jets que pour les moteurs à piston, surtout à basse altitude. Le kérosène était le carburant, et les turboréacteurs datant de 1945 le consommaient trois à quatre fois plus vite à 10 000 pieds qu’à 30 000. Sir Geoffrey a raisonné qu’un avion pourrait voler plus efficacement à 35 000 pieds, où l’air était plus mince et où moins de puissance serait nécessaire pour la propulsion.

Ces avions volant à haute altitude, cependant, auraient besoin d’une cabine pressurisée pour permettre aux passagers de respirer sans masque à oxygène. La pressurisation signifierait qu’au fur et à mesure que l’avion de ligne monterait jusqu’à son altitude de croisière à près de sept miles au-dessus de la terre, la cabine devrait être pompée avec de l’air jusqu’à ce que sa pression intérieure dépasse la pression à l’extérieur du fuselage d’environ cinq livres par pouce carré. Lorsque l’avion descendait pour atterrir, la pression de la cabine devait à nouveau être évacuée. Chaque cycle exercerait un stress énorme sur la structure de l’avion ; la cabine tubulaire s’étirerait légèrement lorsqu’elle serait pressurisée, puis se contracterait lorsque la pression serait relâchée.

Trois ans à peine après le début des travaux de conception à part entière, le chef pilote d’essai de De Havilland, John Cunningham, faisait décoller le Comet pour la première fois et déclarait que l’avion était « Très prometteur. Très rapide ». Michael Majendie et Ernest Rodley, aujourd’hui âgé de 87 ans, qui est devenu le premier pilote d’avion commercial certifié au monde, se sont joints à lui en tant que pilotes d’essai. « J’ai pu me rendre au ministère de l’aviation à Londres pour faire avaliser ma licence en premier », raconte Rodley. « C’est la seule raison pour laquelle j’ai atteint la célébrité ». De Majendie, un expert en planification de vol, il dit : « Il était le cerveau, et j’étais l’expérience. Ensemble, nous formions une sacrée petite équipe. »

La British Overseas Airways Corporation commanda huit de ces avions de ligne, et à mesure que la nouvelle se répandit, d’autres compagnies aériennes vinrent frapper à la porte de De Havilland. Un seul transporteur américain, Pan Am, passe une commande, pour trois Comet 3 plus grands et à plus long rayon d’action, qui sont encore sur la planche à dessin. Pour l’essentiel, l’industrie aérienne américaine – alors très rentable avec ses flottes existantes à hélices – n’avait guère d’intérêt à dépenser d’énormes sommes d’argent pour des jets non éprouvés et gourmands en carburant.

Dans sa seule première année, le Comet a parcouru 104,6 millions de miles, transportant 28 000 passagers. Puis, le 26 octobre 1952, un Comet quittant Rome sort de la piste et dérape jusqu’à l’arrêt avec un train d’atterrissage cassé. Les 35 passagers et les huit membres d’équipage ont survécu. Cinq mois plus tard, un Comet du Canadian Pacific reliant Londres à Sydney s’est écrasé au décollage à Karachi, au Pakistan, et a brûlé, tuant les 11 passagers et l’équipage. Une enquête a révélé un défaut de configuration de l’aile. Des instructions révisées pour les pilotes et un changement des bords d’attaque des ailes ont résolu le problème.

Puis, deux mois plus tard, un an jour pour jour après le vol inaugural, un Comet de la BOAC avec 43 passagers et membres d’équipage s’est désintégré à 10 000 pieds après avoir quitté Calcutta dans un violent orage. Huit mois plus tard, le 10 janvier 1954, quelque chose s’est terriblement mal passé à 26 000 pieds sur un vol BOAC à quelques minutes de Rome. « J’ai entendu un rugissement, très haut », a déclaré un témoin oculaire à la police. « Puis il y a eu une série de détonations. La chose suivante que j’ai vue, c’est une traînée de fumée qui plongeait perpendiculairement dans la mer ». L’avion, le Yoke Peter inaugural, transportait 29 passagers et un équipage de six personnes.

Le lendemain, BOAC a cloué au sol tous les vols Comet. « Au départ, nous ne pensions pas qu’il pouvait s’agir d’une rupture mécanique », explique le capitaine Alabaster. « Nous avions toute confiance dans l’avion ». Ernest Rodley ajoute : « En ce qui nous concerne, c’était un avion parfait. Nous étions absolument perplexes face à ces problèmes. » Le ministère de l’Aviation civile a lancé la plus grande enquête sur un accident d’avion jamais entreprise à l’époque, et l’Amirauté britannique a commencé une opération de sauvetage – ce qui n’était pas une tâche facile, étant donné que l’avion s’était écrasé par 500 pieds d’eau.

En un mois, la marine avait remonté une grande partie de la queue de Yoke Peter, ainsi que de la peau du fuselage et diverses autres pièces. L’épave a été transportée au Royal Aircraft Establishment de Farnborough, en Angleterre, pour être examinée par des scientifiques et des ingénieurs. Après que les enquêteurs aient conclu que « rien ne semblait justifier l’imposition de restrictions spéciales sur les Comet », les avions ont recommencé à voler. La confiance du public reste élevée ; chaque siège du premier vol de reprise est rempli. Mais le 8 avril, alors que la dépouille de Yoke Peter était encore assemblée à Farnborough, un Comet de la South African Airways effectuant un vol entre Rome et Le Caire a perdu le contact radio à 35 500 pieds et est tombé dans la Méditerranée. Quatorze passagers et sept membres d’équipage ont péri. Les Comet sont immédiatement cloués au sol pour la deuxième fois en trois mois.

Le Premier ministre Winston Churchill intervient alors. « Le coût de la résolution du mystère des Comètes ne doit être compté ni en argent ni en main-d’œuvre », déclare-t-il. L’enjeu n’était rien de moins que la crédibilité de l’industrie aéronautique britannique et la viabilité des avions à réaction dans le monde entier.

Les pièces réassemblées du Comet Peter pointaient vers la fatigue du métal. Mais pourquoi ? La pressurisation était le principal suspect. Selon le capitaine Rodley, qui a participé à l’enquête : « Personne n’avait pris en compte les cycles de pressurisation du fuselage pendant un laps de temps donné, qui étaient plus rapides que les cycles équivalents dans les avions plus lents, à hélice. » Pour mesurer l’effet de ces cycles, un fuselage entier de Comet a été placé dans un réservoir d’eau géant, et son intérieur étanche a été rempli d’eau. Pour simuler les changements de pression dans la cabine d’un avion montant à 35 000 pieds et redescendant ensuite, la pression intérieure a été augmentée et diminuée à intervalles de trois minutes. Les tests effectués 24 heures sur 24 ont fait vieillir le Comet près de 40 fois plus vite qu’en service réel.

En attendant, les rapports d’autopsie du pathologiste italien qui a examiné les corps des victimes de l’un des crashs ont indiqué qu’elles étaient mortes « par mouvement violent et décompression explosive. » Des indices pointaient vers la défaillance catastrophique du fuselage. L’indice final, révélant la faiblesse de la structure du Comet, est apparu le 24 juin dans le réservoir de Farnborough, où le Comet d’essai immergé avait été soumis à l’équivalent de 9 000 heures de vol. Les instruments ont montré une chute soudaine de la pression de la cabine, indiquant que quelque chose s’était produit dans le réservoir.

Lorsque les drains ont été ouverts et que l’eau s’est écoulée, les scientifiques ont regardé avec une stupéfaction sinistre. La pressurisation répétée avait provoqué la fissuration du fuselage. Une fracture a commencé dans le coin d’une fenêtre au sommet de l’avion où étaient logées les antennes radio et a continué sur huit pieds, passant directement à travers un cadre de fenêtre sur son chemin. Un examen plus approfondi a révélé une décoloration et une cristallisation, signes révélateurs de la fatigue du métal. À haute altitude, après de nombreux cycles de pressurisation, les fuselages des Comets ont tout simplement perdu leur capacité à contenir la haute pression de l’air, et les avions ont explosé avec la force d’une bombe.

Après l’enquête, l’avenir du Comet 1 a été scellé. Il n’a jamais transporté d’autres passagers. Pas plus que ses futurs successeurs, les Comet 2 et 3. La production du Comet 4 dura quatre ans et, lorsqu’il entra en service, il avait été dépassé par les développements aux États-Unis. Moins de 70 ont été construits pour le service aérien.

Le 15 juillet 1954, le pilote d’essai Tex Johnston a fait décoller de la piste de Renton, dans l’État de Washington, le Boeing 367-80 (le célèbre « Dash-80 », qui fait maintenant partie de la collection du National Air and SpaceMuseum du Smithsonian), un appareil de couleur crème. Il s’agissait du premier vol de ce qui allait devenir un nouvel avion de ligne à réaction, le Boeing 707, dont la capacité en passagers était plus de trois fois supérieure à celle du Comet 1. Il entrera en service en 1958, en même temps que le Comet 4, beaucoup plus petit. Au total, huit cent cinquante-cinq 707 sortiront des chaînes de montage de Boeing. Les États-Unis étaient entrés dans l’ère du jet, où ils maintiendraient leur domination jusqu’au 21e siècle.

Pour autant, Boeing n’était pas arrivé le premier. Cet honneur revenait à De Havilland et au Comet, qui avait rendu un monde rétrécissant encore plus petit, changeant à jamais la façon dont ses habitants voyageaient sur le globe.

Les avions de l’ère de l’avion à réaction étaient les premiers à être arrivés.

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