Pont de Williamsburg

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Histoire

Le Williamsburg Bridge est l’un des principaux passages de l’East River, transportant environ 140 000 automobilistes, 92 000 usagers des transports en commun, 600 cyclistes et 500 piétons entre les arrondissements de Manhattan et Brooklyn et desservant certaines des artères les plus fréquentées de la ville de New York.

Lorsqu’il a été ouvert en 1903, le Williamsburg Bridge était le plus long pont suspendu du monde, avec une portée de 1600 pieds et une longueur totale de 7308 pieds, et le premier avec des tours entièrement en acier. Les tours d’acier de 310 pieds supportent quatre câbles, chacun mesurant 18_ pouces de diamètre et pesant 4 344 tonnes. Au total, près de 17 500 miles de fil sont utilisés dans les câbles qui suspendent le pont à 135 pieds au-dessus de l’East River. Les fermes de raidissement massives ont été conçues non seulement pour résister aux vents violents, mais aussi pour supporter le trafic ferroviaire sur le pont.

Le pont relie les arrondissements new-yorkais de Manhattan et de Brooklyn. Portant des rails, des trolleys et des chaussées pour les calèches et les piétons, il était l’un des derniers grands ponts conçus pour les chevaux et les calèches. Dans les années 1920, l’automobile était le principal mode de transport et les voies de trolley ont été remplacées par des chaussées.

Actuellement, le pont porte quatre chaussées à deux voies pour les véhicules, une chaussée sud (intérieure et extérieure) et une chaussée nord (intérieure et extérieure), avec deux voies de transport rapide (lignes de métro J, M et Z) prises en sandwich entre les deux. Une passerelle et une piste cyclable traversent également le pont.

Reconstruction du pont

Durant les années 1990, le DOT a investi plus de 600 millions de dollars dans le pont de Williamsburg. En 1991, le DOT a commencé une réhabilitation majeure du pont de Williamsburg. Le programme a été conçu pour annuler les effets de l’âge, des conditions météorologiques, de l’augmentation du trafic et de l’entretien différé et préparer le pont pour un autre 100 ans de service à la ville de New York.

Les projets achevés ont

  • réhabilité les câbles principaux;
  • reconstruit les chaussées sud;
  • reconstruit la structure de transit BMT entre les approches de Manhattan et de Brooklyn;
  • reconstruit les chaussées nord.

Maintenant que le DOT a terminé les travaux du contrat n°7, tous les supports des ponts et les chaussées, les passerelles et les voies de métro ont été entièrement reconstruits. Pour la ville de New York et les nombreux utilisateurs qui conduisent, marchent ou roulent sur le pont chaque jour, un élément majeur de l’infrastructure de la ville de New York a été préservé pour les générations futures.

Pour les travaux en cours sur le pont, l’objectif du DOT est de minimiser l’impact sur le public voyageur et la communauté locale en accélérant le projet. Les dates repères du contrat liées à un ensemble d’incitations et de désincitations financières récompenseront ou pénaliseront l’entrepreneur, selon qu’il respecte ou dépasse les dates repères. Cette clause incitative/dissuasive a fonctionné avec succès dans des contrats précédents. En 1997, les routes extérieures sud ont été reconstruites et rouvertes neuf mois plus tôt que prévu et, en 1999, l’achèvement précoce de la structure de transport en commun a permis de rétablir le service de métro sur le pont un mois plus tôt que prévu. En 2001, la chaussée extérieure nord a été reconstruite et rouverte à la circulation 50 jours avant la date prévue, le 10 décembre. Le 10 juin 2002, les travaux sur la North Inner Roadway ont été achevés et rouverts à la circulation, avec 50 jours d’avance sur le calendrier.

Contrat n°8

Les travaux du contrat n°8 ont débuté le 3 mars 2003. Il est prévu que le projet se termine en juin 2012. Ce projet de 173 millions de dollars prévoit la réhabilitation des paliers des tours, du système de poutrelles, de la structure d’acier des huit tours et des maisons de la station de confort nord, le remplacement ou l’ajustement des suspentes de câbles, l’installation de voyageurs d’entretien (plateformes d’inspection) sous la travée principale, ainsi que la peinture des poutrelles de raidissement. Les travaux architecturaux comprendront la restauration des lumières décoratives et du monument en granit de Brooklyn. Les travaux à l’intérieur des maisons d’ancrage, tant du côté de Manhattan que de Brooklyn, comprendront la construction de nouveaux escaliers, d’un système de levage, d’une ventilation et d’un éclairage, ainsi que de plateformes de graissage. Le projet comprendra également l’installation d’un système de transport intelligent (ITS).

Les travaux de peinture des fermes de raidissement du côté Sud et Nord ont commencé en premier. La peinture des fermes Sud (étape 1A) a commencé le 1er juin 2003 et s’est achevée le 6 septembre 2003. La peinture des fermes nord (étape 1B) a commencé le 6 septembre 2003 et s’est achevée le 25 novembre 2003.

Avis de chantier

Fermetures de la chaussée sud

Le contrat n°8 se poursuit avec le remplacement d’une poutre aérienne à la tour de Brooklyn qui a été endommagée par des impacts répétés de véhicules. La nouvelle poutre sera surélevée pour réduire le risque de nouveaux dommages. Ces travaux nécessitent la fermeture des voies de la South Outer Roadway pour une réalisation sûre et rapide. Deux signaleurs seront postés à la Manhattan Plaza pour s’assurer que les camions en direction de Brooklyn suivent l’itinéraire de déviation vers le Manhattan Bridge.En savoir plus sur les fermetures prévues le 7 août & 8En savoir plus sur les fermetures prévues le 14 août & 15

Current Traffic Patterns

Avec la réouverture de la chaussée inférieure du pont de Manhattan le lundi 1er octobre 2007, les schémas de circulation suivants sont en vigueur sur le pont de Williamsburg :

Les jours de semaine : 5 heures du matin le lundi à 22 heures le vendredi
En direction de Manhattan
5 heures à 10 heures – 4 voies
10 heures à 15 heures – 3 voies
3 heures à 22 heures – 4 voies
10 heures à 5 heures -. 2 voies

Liés à Brooklyn
De 5 h à 10 h – 2 voies
De 10 h à 15 h – 2 voies
De 15 h à 22 h – 4 voies
De 22 h à 5 h – 2 voies

Les week-ends : 22 h le vendredi à 22 h le dimanche
Manhattan-bound
De 22 h à 7 h – 2 voies
De 7 h à 15 h – 4 voies
De 15 h à 22 h – 3 voies

Brooklyn-bound
De 22 h à 7 h 2 voies
De 7 h à 15 h – 2 voies
De 15 h à 22 h – 3 voies

Dimanche soir : 22 h le dimanche à 5 h le lundi
Manhattan-bound
10 h le dimanche à 5 h le lundi – 2 voies

Brooklyn-bound
10 h le dimanche à 5 h le lundi – 2 voies

Circulation dans les rues locales

Une fois les South Roadways fermés pour reconstruction en 1996, plusieurs rues locales de Manhattan ont été inversées afin d’aider à améliorer la circulation dans et autour de Delancey Street. Les inversions suivantes resteront en vigueur pendant toute la durée du programme de reconstruction du pont de Williamsburg :
Broome Street : sens unique vers l’ouest entre les rues Norfolk et Clinton

Les rues Clinton et Suffolk ont toutes deux retrouvé leur sens initial, respectivement vers le nord et vers le sud, le 28 juin 2002.

Mesures d’atténuation du trafic

En raison des fermetures de voies en cours sur le pont, le DOT a mis en place des mesures d’atténuation du trafic pour aider les navetteurs dans leurs déplacements quotidiens. Celles-ci comprennent :

  • Installation de panneaux à messages variables sur la Brooklyn-Queens Expressway, la Long Island Expressway, le FDR Drive et sur les approches de Brooklyn et de Manhattan pour fournir aux automobilistes les conditions de circulation en temps réel
  • Dédiation d’un service de dépanneuse pour assurer une réponse rapide dans le dégagement des véhicules handicapés du pont
  • Postage d’agents de contrôle de la circulation de chaque côté du pont pour aider à maintenir un flux de circulation fluide et
  • Présentation d’emplacements de parcs relais dans toute la ville. Pour obtenir l’emplacement d’un parc-o-bus près de chez vous, contactez le DOT.

Travaux de reconstruction passés

Le pont de Williamsburg a servi New York pendant plus de 100 ans, mais en 1988, l’âge, les conditions météorologiques, l’augmentation du volume de trafic et l’entretien différé ont finalement rattrapé le pont et il a dû être fermé temporairement. À l’époque, un comité consultatif technique formé pour décider du sort du Williamsburg Bridge a proposé trois options :

  • Fermeture permanente du pont, ce qui déplacerait le trafic à travers les communautés locales vers l’une des autres traversées de l’East River déjà encombrées.
  • Construction d’un nouveau pont, qui nécessitent de localiser les approches du pont, éventuellement par l’acquisition de magasins et de résidences. De plus, le pont existant aurait toujours besoin de réparations pendant la construction du nouveau pont.
  • Réparer le pont existant

De ces trois options, celle qui avait le moins d’impact sur les conducteurs et les communautés locales était la troisième. Et en 1988, la décision a été prise de réparer le Williamsburg Bridge tout en le maintenant ouvert. Le projet de reconstruction du pont de Williamsburg est l’un des projets les plus ambitieux entrepris par le département des transports de la ville de New York-Division des ponts.

Contrat n°5 : Reconstruction des chaussées sud

En 1998, après deux ans de travaux de reconstruction majeurs, le DOT a terminé les chaussées intérieures et extérieures sud du pont de Williamsburg. Au cours de ces deux années, le NYCDOT a entièrement reconstruit les fondations, les piliers, les colonnes et les chaussées des approches sud de Manhattan et de Brooklyn et a remplacé le tablier existant en béton et en acier de la travée principale par un tablier de chaussée orthrotropique spécialement conçu. Le nouveau tablier est plus solide et plus léger que le tablier d’origine et, moyennant un entretien approprié, il devrait avoir une durée de vie plus longue que le tablier d’origine. En outre, une nouvelle voie piétonne/voie cyclable a été installée au sud. La majeure partie de la reconstruction de la chaussée sud a commencé le 8 juillet 1996, lorsque les quatre voies en direction de Brooklyn ont été fermées. À ce moment-là, tout le trafic a été transféré sur les quatre voies de la North Roadway.

Le contrat n°5 a représenté une réalisation historique car le DOT : a maintenu un flux de circulation fluide entre Manhattan et Brooklyn tout au long de la reconstruction et a rouvert les South Outer Roadways à la circulation 9 mois avant la date prévue. Les South Outer Roadways ont été rouverts en août 1997, après seulement 14 mois de travaux. Cette réouverture anticipée a été rendue possible grâce à l’ajout de 27 millions de dollars de fonds d’accélération et aux efforts extraordinaires de plus de 500 hommes et femmes contribuant à plus de 1,5 million d’heures de travail.

Contrat n°6 : Reconstruction de la structure de transit

Les travaux sur la structure de transit ont commencé le 1er mai 1999, avec la suspension du service de métro J, M et Z à travers le pont de Williamsburg. Au cours des 4 mois suivants, l’entrepreneur a remplacé et reconstruit la structure de transit, notamment : Les approches de transit de Brooklyn et de Manhattan ; les longerons et les suspentes de transit du pont principal ; la poutre de plancher de la partie centrale ; les voies de métro et tous les systèmes de signalisation, de communication et d’alimentation en énergie de traction du métro, de l’approche de transit de Brooklyn à l’approche de transit de Manhattan.

La reconstruction de la structure de transit était une opération délicate et compliquée. Contrairement aux routes, les structures de métro ne peuvent pas être construites par segments. Les systèmes de signalisation, les voies, les systèmes de communication et d’alimentation en énergie de traction doivent fonctionner simultanément ; ensemble, ces éléments permettent aux rames de métro de circuler ; individuellement, ils sont inutiles. L’entrepreneur a donc dû construire et tester le système en même temps. Cela signifiait suspendre le service de métro pendant cinq mois en 1999.

Pour accueillir les usagers déplacés de J, M & Z pendant les cinq mois d’interruption de service, le DOT et New York City Transit ont coordonné leurs efforts et mis en place un plan de service de transport en commun. Il a été conseillé aux navetteurs d’éviter d’utiliser les lignes J, M & Z, et d’utiliser les services ajoutés ou accrus sur les lignes de métro et de bus alternatives. En outre, le tarif du bus B39 traversant le pont de Williamsburg a été supprimé pendant l’interruption de service et des transferts gratuits bus/métro ont été donnés aux stations Marcy Avenue et Delancey Street. Au cours de ces cinq mois, l’entrepreneur a travaillé sept jours sur sept et a utilisé plusieurs équipes et a pu rétablir le service de métro un mois plus tôt que prévu.

Contrat n°7 : Reconstruction des chaussées nord

Les travaux sur la chaussée extérieure nord du pont de Williamsburg ont été achevés presque deux mois plus tôt que prévu et ont été rouverts aux véhicules commerciaux et aux passagers le 10 décembre 2001. Les travaux sur la chaussée intérieure nord ont été achevés 50 jours avant la date prévue et ont été rouverts le 10 juin 2002. En outre, le trottoir nord a été entièrement rouvert aux piétons et aux cyclistes le 12 décembre 2002. Le contrat a été achevé le 15 août 2003.

Yonkers Contracting Company était responsable de la construction du contrat de 202 millions de dollars pour la route, qui comportait des incitations importantes pour l’achèvement anticipé de la route. L’entrepreneur s’est vu attribuer 100 000 dollars pour chaque jour de réouverture de la chaussée avant la date prévue, ou 5 millions de dollars – le maximum autorisé par le contrat – pour chacun des projets de la North Outer Roadway et de la North Inner Roadway.

La réouverture de la North Outer Roadway a été complétée par la réouverture anticipée, par le New York State Department of Transportation, de la bretelle de raccordement de Marcy Avenue entre la Brooklyn-Queens Expressway et le Williamsburg Bridge. C’est la première fois dans l’histoire de l’État qu’un pont autoroutier segmenté a été construit à l’aide d’une technologie adaptée à des situations nécessitant une construction rapide avec des impacts minimaux sur le trafic et la communauté.

La voie piétonne et la piste cyclable reconstruites sont conformes à toutes les réglementations de l’Americans with Disabilities Act (ADA).

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