Rochester, NY – Gare Louise M. Slaughter (ROC)

Rochester, N.Y., station

Louise M. Slaughter Station
320 Central Avenue
Rochester, NY 14605

Heures de la station

Revenu annuel des billets (exercice 2020) : 5 251 136 $
Fréquentation annuelle de la station (exercice 2020) : 83 655

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  • Propriété de l’installation : Amtrak
  • Propriété du parc de stationnement : Amtrak
  • Propriété de la plate-forme : Propriété de CSX Transportation (CSXT)
  • Propriété de la voie ferrée : CSX Transportation (CSXT)

Ray Lang
Contact régional
[email protected]
Pour des renseignements sur les tarifs et les horaires d’Amtrak, veuillez visiter Amtrak.com ou appelez le 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

Située au nord du centre-ville, juste à côté de l’Inner Loop, la gare de Rochester est l’un des arrêts Amtrak les plus fréquentés de l’État. La nouvelle gare intermodale a ouvert en octobre 2017, résultat de près de 15 ans de vision et de planification par les parties prenantes, notamment la ville, les résidents, le département des transports de l’État de New York (NYSDOT), Amtrak, CSXT, la Federal Railroad Administration (FRA) et l’autorité de transport régionale de Rochester Genesee.

Le NYSDOT a dirigé la conception et la construction de la nouvelle gare, qui a coûté 44 millions de dollars et dont la réalisation a pris deux ans. L’agence d’architecture locale LaBella Associates, qui a supervisé les travaux de conception, s’est inspirée de l’ancienne gare New York Central Railroad de 1914 de la ville, créée par Claude Fayette Bragdon et démolie au milieu des années 1960.

La gare de 9 500 pieds carrés présente une construction classique en briques rouges avec de la pierre moulée et du granit utilisés pour la rustication autour de l’entrée principale, les quoins, les margelles et autres accents. L’œuvre de Bragdon est spécifiquement évoquée par les trois sections voûtées de la façade principale avec des fenêtres en arc de cercle insérées. Un large auvent au-dessus de l’entrée principale protège les voyageurs des intempéries, tandis qu’une grande horloge est un autre clin d’œil aux gares du passé. De nouveaux trottoirs permettent de se rendre plus facilement à la gare à pied, et il y a de nombreux parkings à vélos. Des bus locaux et interurbains s’arrêtent également à proximité.

Les passagers profitent d’une salle d’attente spacieuse et accueillante avec des murs revêtus de pierre de couleur crème. Les zones de vente au détail comprennent un kiosque Taste NY proposant des aliments et des boissons fabriqués localement, et il y a également des espaces pour la billetterie Amtrak, les bagages et les bureaux. Dans les espaces publics sont accrochées des peintures murales et des photographies colorées représentant la ville et la région environnante des Finger Lakes. De grandes fenêtres et des puits de lumière permettent à la lumière naturelle d’inonder l’intérieur tout au long de la journée.

Un tunnel relie le bâtiment des passagers à la plate-forme couverte. L’installation comprend deux nouvelles voies dédiées aux passagers, contre une seule à l’ancienne gare. Cela réduit les retards en permettant à deux trains de passagers voyageant dans des directions opposées de s’arrêter à la gare, et permet aux trains de marchandises de passer lorsque les trains de passagers sont arrêtés. Une plate-forme de passagers à deux côtés et à haut niveau est de niveau avec les portes des wagons, ce qui permet aux clients d’entrer et de sortir facilement du train.

En mars 2019, la gare a été officiellement nommée en l’honneur de la représentante américaine Louise M. Slaughter, qui a servi la communauté du grand Rochester dans le gouvernement local, étatique et fédéral pendant près de 50 ans. Mme Slaughter a été membre de l’assemblée législative du comté de Monroe, de l’assemblée de l’État de New York et de la Chambre des représentants des États-Unis, la dernière pendant plus de trois décennies. Elle a également joué un rôle déterminant dans l’avancement de la conception et de la construction du nouveau bâtiment de la gare et dans l’obtention d’un financement fédéral de 18,5 millions de dollars pour le projet, y compris le premier tour de financement en 2010 pour l’ingénierie préliminaire. Le sénateur américain Charles Schumer, la lieutenante-gouverneure Kathy Hochul et le maire Lovely Warren se sont joints aux membres de la famille Slaughter et à d’autres dignitaires pour dévoiler la nouvelle signalisation extérieure et les plaques de dédicace.

Le NYSDOT a contribué à hauteur de 23,4 millions de dollars au projet, et le financement fédéral s’est élevé à 20,4 millions de dollars. Ce dernier comprenait une subvention TIGER (Transportation Investment Generating Economic Recovery) de 15 millions de dollars remportée par la ville et le NYSDOT auprès du ministère américain des Transports et obtenue par la congressiste Slaughter. La ville a mis 500 000 $ pour la station intermodale, et Amtrak a contribué au nouveau système d’affichage des informations pour les passagers.

L’ancien dépôt Amtrak d’un étage, qui a été utilisé de 1978 jusqu’à sa démolition en 2015, était typique de ceux construits par la compagnie ferroviaire au cours de sa première décennie de service et était composé de panneaux de béton préfabriqués texturés. Un toit métallique noir plat, proéminent et en porte-à-faux, créait des avant-toits profonds qui protégeaient les passagers des intempéries. Dans une grande partie de la gare, le bord supérieur des murs est biseauté, ce qui attire l’attention sur une bande de fenêtres à claire-voie qui laissent entrer la lumière à l’intérieur. Vues de loin, les fenêtres à claire-voie avaient pour effet visuel de donner l’impression que le toit flottait au-dessus de la structure.

Fondée en 1812 le long des chutes supérieures de la rivière Genesee, à sept miles au sud du lac Ontario, Rochester est rapidement devenue une plaque tournante des transports pour le nord-ouest de l’État de New York. À peine une génération plus tôt, le sort de la région était incertain. Elle était revendiquée à la fois par le Massachusetts et l’État de New York, en raison du manque de clarté des concessions de terres et des frontières coloniales. Bien qu’occupées depuis longtemps par les peuples de la Confédération iroquoise, de nombreuses tribus ont vendu les droits sur leurs terres après la destruction provoquée par la campagne Clinton-Sullivan de 1779. Les Iroquois étaient principalement des alliés des Britanniques pendant la guerre d’indépendance et ont donc mené des raids sur les colonies de la frontière de New York et de Pennsylvanie. Au cours de l’été et de l’automne 1779, les forces américaines ont répondu en pénétrant dans le territoire de la Confédération dans l’ouest de l’État de New York et en détruisant plus de 40 villages.

La zone située le long du cours inférieur du Genesee a été colonisée pour la première fois par un colon euro-américain en 1789-90 ; il a construit une scierie et un moulin à grains sur les rives de la rivière, mais ils n’ont fonctionné qu’une dizaine d’années avant de tomber en ruine. Au début du XIXe siècle, trois marchands du Maryland se sont rendus dans l’ouest de l’État de New York pour examiner des terres à acheter. L’un d’eux était le colonel Nathaniel Rochester, un homme d’affaires qui s’était installé en Caroline du Nord puis dans le Maryland ; au cours de sa vie, il a occupé d’importants postes gouvernementaux dans ces deux États ainsi qu’à New York.

En 1802, les entrepreneurs ont acheté une parcelle de 100 acres contenant les ruines des premiers moulins pour 1 750 dollars. Les chutes avaient le potentiel d’alimenter de nouveaux moulins, et toute marchandise expédiée en aval de la rivière devait être portée par-dessus les chutes, ce qui offrait des opportunités commerciales. Les acheteurs ne s’installent pas immédiatement dans la région, mais conservent le terrain comme un investissement. Rochester est revenu quelques années plus tard et s’est installé au sud, à Dansville, où il a construit une scierie, un moulin à grains et un moulin à papier. En 1811, il a arpenté et délimité les terres le long des chutes supérieures de la Genesee et a commencé à en faire la publicité auprès des colons. D’abord appelé  » Genesee Falls  » ou  » Falls Town « , le village prend bientôt le nom de Rochesterville ; le colonel s’installe dans la ville en 1818 et, avec le temps, le nom officiel est raccourci en  » Rochester « .

Avec l’énergie disponible grâce aux trois chutes et l’accès aux Grands Lacs, la ville devient rapidement un centre de minoterie et gagne le surnom de  » Flour City « . Le tracé du canal Érié à travers la ville a été arpenté en 1819 et il a été officiellement ouvert en 1825. Le canal traversait la Genesee avec un aqueduc au-dessus des chutes supérieures ; les récits rappellent que les premiers bateaux à traverser la structure étaient escortés par des compagnies militaires et des bandes de résidents locaux.

Le second aqueduc, construit de 1836 à 1842 et longtemps dépourvu d’eau, forme aujourd’hui la base du Broad Street Bridge. Il a été utilisé pour un système de train léger pendant de nombreuses années et, en 1927, une chaussée a été construite au-dessus, donnant au pont un design unique à deux niveaux. Le canal a donné aux hommes d’affaires locaux un autre élément d’infrastructure efficace pour expédier leurs marchandises vers les marchés de la côte Est et la ville a connu une période de croissance spectaculaire. La farine de Rochester restera un produit recherché jusqu’à l’ouverture des Grandes Plaines au milieu du siècle – un processus rendu possible par les chemins de fer.

Le canal Érié a offert aux gens une vision de ce qui était possible avec une infrastructure améliorée – une circulation plus rapide des biens, des personnes et des idées. Une fois leur appétit aiguisé, les hommes d’affaires, les politiciens et la population en général ont voulu plus de vitesse, et les promoteurs ferroviaires ont promis des temps et des tarifs de voyage encore meilleurs. Le premier chemin de fer a reçu une charte en 1825, a été inauguré en 1833 et a été fermé six ans plus tard. La courte ligne ne parcourait que trois miles sur la rive est de la rivière, longeant les chutes, et les wagons étaient transportés par des chevaux-vapeur.

Établie par charte en 1832, la Rochester and Tonawanda Railroad était la première ligne à vapeur de la région destinée à relier la ville animée du canal à Batavia à l’ouest, puis à Attica et aux sources de la rivière Allegheny. En mai 1837, une foule de Rochestériens acclame le premier train qui part pour un trajet de 32 miles jusqu’à Batavia, où les passagers se régalent avant de rentrer. La locomotive chauffée au bois traversait la campagne à une vitesse de 15 km par heure. En 1840, de petits chemins de fer ont complété un chemin entre Buffalo et Albany – un voyage de 25 heures qui impliquait des changements de train et des gares dans de nombreuses villes. À la fin du siècle, Rochester pouvait se targuer de posséder cinq grandes voies ferrées, dont l’Erie, le New York Central (NYC) et le Pennsylvania.

Les excellentes connexions ferroviaires, plus l’accès au lac Ontario, permettaient aux fabricants de la ville d’expédier leurs marchandises dans tout le pays. La ville était fière de ses entreprises de bottes et de chaussures, de prêt-à-porter, de bois de construction et de fruits. Cette dernière activité est rendue possible par la position de la ville dans la  » Fruit Belt  » de New York, une partie particulièrement tempérée de la rive sud du lac qui offre des conditions idéales pour la culture des fruits. Si les fruits frais étaient toujours très appréciés des consommateurs, il en allait de même pour les variétés séchées – notamment les pommes.

À cette époque, Rochester est également passée de la ville de la « farine » à celle des « fleurs ». Lorsque la production de farine s’est déplacée vers l’ouest, la ville a développé une importante activité de pépinière qui comprenait 35 exploitations employant 4 000 personnes. Crossman Brothers, Hiram Sibley and Company et James Vick cultivaient des plantes pour l’aménagement paysager, mais se concentraient sur le commerce des semences. Leurs catalogues magnifiquement illustrés se sont avérés être une bouée de sauvetage pour les agriculteurs et une tentation pour les jardiniers amateurs.

Servie par cinq lignes ferroviaires qui avaient chacune leur propre dépôt, Rochester a vu de nombreux bâtiments de gare s’élever et tomber au cours des deux derniers siècles. Les deux plus célèbres appartenaient à la New York Central, l’influente compagnie ferroviaire contrôlée par Cornelius Vanderbilt. En 1882, le NYC a construit sa deuxième installation sur le côté est de la Genesee, non loin de la rive du fleuve. La gare, qui a coûté 925 000 dollars, a été construite en briques rouges ; la façade qui s’étend le long de Central Avenue présente un motif régulier de baies avec des fenêtres jumelées contenues dans une grande arche. Une tour de trois étages coiffée d’un toit pentu rappelant un château français ponctuait la composition et indiquait l’emplacement de l’entrée principale. Un grand hangar à trains situé derrière l’installation principale présentait des arcs en fer apparents. Parallèlement à la construction du nouveau bâtiment, les voies du NYC traversant Rochester ont été surélevées pour éviter les croisements à niveau avec les automobiles et les trolleys.

Trente ans plus tard, le NYC a décidé d’agrandir ses installations pour inclure une nouvelle gare et un grand bâtiment pour la Railway Express Company. Le site s’est déplacé le long de Central Avenue vers l’est. Le chemin de fer choisit l’architecte local Claude Fayette Bragdon pour concevoir le nouveau bâtiment, et la structure qui en résulta fut l’une des plus grandes le long de la ligne. Élevé dans l’ouest de l’État de New York, Bragdon finit par se rallier au mouvement Arts and Crafts américain qui prônait la vérité des matériaux, la construction artisanale lorsque cela était possible, et approuvait les variations architecturales régionales.

Bragdon était un écrivain prolifique, à la fois sur l’architecture et plus tard sur des sujets spirituels. Dans son autobiographie, il a décrit sa difficulté à trouver un design approprié pour Rochester, mais a finalement eu une percée. Il s’était rendu sur les voies ferrées pour regarder les locomotives et les trains se déplacer sur les rails lorsqu’il les a soudainement « sentis ». Cette connexion physique et mentale avec les machines l’a inspiré à dessiner cinq cercles sur une feuille de papier qui ressemblaient aux roues motrices d’une locomotive.

Les trois « roues » centrales sont devenues les arches et les fenêtres de trois étages qui éclairaient la salle d’attente principale, tandis que les deux autres cercles formaient les deux pavillons d’extrémité rectangulaires de quatre étages qui encadraient la section centrale en retrait du bâtiment. Le bâtiment présentait la division en trois parties commune à l’architecture classique : la base, le fût et le chapiteau. Construite en briques de clinker foncées, la gare était garnie de pierre brune, utilisée pour le premier étage rustique, les angles et les entourages des fenêtres en arc. Une profonde marquise s’étendait sur toute la longueur de la partie centrale de la gare, protégeant les passagers des intempéries. En regardant de près, on remarquait que les consoles soutenant la marquise incorporaient des roues de locomotives.

Une vaste voûte en berceau enjambait la salle d’attente principale et était recouverte de tuiles Guastavino autoportantes emboîtées, si typiques des structures monumentales du Beaux-Arts. Éclairée par la lumière du soleil qui traversait les fenêtres « dioclétiennes » ou « thermiques », la salle d’attente était agrémentée d’un grand escalier double et de longues rangées de bancs en bois. Les murs comportaient des lambris de neuf pieds de haut composés de carreaux Grueby ; la société Grueby Faience Company, basée à Boston, était réputée pour ses carreaux décoratifs et ses céramiques recherchés par les principaux architectes et designers de la période Arts and Crafts.

Comme son contemporain Frank Lloyd Wright, Bragdon était intrigué par les motifs géométriques qui, selon lui, étaient dépourvus de toute association de classe ou de culture et donc universels et applicables à tous les problèmes de conception. Une grande partie du bâtiment et de sa décoration s’inspire également de l’intérêt de Bragdon pour les rapports musicaux, qu’il utilise pour dimensionner et mettre à l’échelle le bâtiment. L’architecte a maîtrisé tous les aspects de sa conception, notant que les carreaux de Grueby ont été choisis parce que le « frottement » des passagers qui les frôlent et les touchent permet de conserver la brillance de la céramique. Le schéma de couleurs général, composé de riches couleurs automnales dans les tons de brun, d’orange et d’or, était chaleureux et invitant et s’inspirait des tons de couleurs d’un bosquet d’arbres vu à travers la fenêtre de la salle à manger de l’architecte.

La majestueuse troisième gare de NYC a eu de nombreux visiteurs célèbres au fil des ans, y compris de nombreux présidents et candidats à la présidence faisant leur chemin à travers le pays lors de visites guidées. L’ancienne gare conçue par Bragdon occupait le site actuel d’Amtrak jusqu’à ce qu’elle soit vendue par la compagnie ferroviaire à un particulier en 1959 ; six ans plus tard, le nouveau propriétaire la démolissait pour créer un parking.

Au XXe siècle, Rochester allait donner naissance à certaines des entreprises et marques américaines les plus connues, dont beaucoup sont aujourd’hui actives dans le monde entier. Bausch et Lomb – un leader des produits de santé oculaire – a été fondée en 1853 par des immigrants allemands. Jacob Bausch était opticien mais a trouvé un soutien financier en la personne de Henry Lomb. Après avoir commencé par produire des lunettes, l’entreprise s’est ensuite étendue aux microscopes, aux lentilles utilisées dans les domaines de la science et du cinéma, aux lentilles de contact et même aux lunettes de soleil Ray-Ban. La tour du siège de la société orne l’horizon de Rochester. La recherche optique reste un domaine d’étude important dans la région et l’université de Rochester possède le Laboratory for Laser Energetics. Centre de recherche en physique des hautes énergies, il abrite OMEGA, le laser ultraviolet le plus puissant du monde. Xerox, fondée à Rochester en 1906, maintient une grande installation dans la ville bien que son siège social soit désormais situé dans le Connecticut.

Prise comme un passe-temps, la photographie est devenue une passion dévorante pour George Eastman. Tout photographe qui se consacre à la pellicule peut le remercier d’avoir simplifié le processus photographique ; son invention de la plaque sèche a éliminé la nécessité de transporter des livres de produits chimiques pour créer les émulsions autrefois utilisées dans la photographie à plaque humide. Sa société Eastman-Kodak, leader dans le développement d’équipements photographiques, a fait d’Eastman un homme riche. Il a donné une grande partie de sa fortune, et les résultats tapissent encore les rues de Rochester.

L’Eastman School of Music de l’université de Rochester a été créée en 1921 en raison de l’amour d’Eastman pour les œuvres musicales. Aujourd’hui considérée comme l’une des meilleures écoles de musique professionnelles au monde, son fondateur s’est également engagé à diffuser l’appréciation de la musique. L’institution continue de proposer des programmes d’éducation musicale au grand public, et ses salles de concert sont souvent remplies de locaux. Créé en 1949, le musée international de la photographie et du film est installé dans l’ancien domaine d’Eastman ; les œuvres rassemblées comprennent plus de 400 000 photographies et négatifs et 23 000 films.

Depuis plus d’un siècle, les visiteurs de Rochester se font photographier à côté de la statue de Frederick Douglas qui a été inaugurée par Theodore Roosevelt en 1899. Répertoriés comme une attraction dans un guide de 1909, la statue du célèbre abolitionniste et les panneaux avec des citations de ses discours étaient alors situés près de la deuxième station NYC, mais ont ensuite été déplacés à Highland Park. Douglas a vécu à Rochester pendant de nombreuses années, où il a publié le North Star, un journal abolitionniste ; il y a rencontré d’autres partisans de l’anti-esclavage, comme Susan B. Anthony. Si beaucoup connaissent Anthony grâce à la pièce de monnaie d’un dollar qui porte son effigie, une visite de sa maison de Rochester, située dans l’ouest de la ville, aujourd’hui classée monument historique national et musée, permet de dresser le portrait d’une femme aux multiples facettes, qui a joué un rôle de premier plan dans les mouvements de tempérance, d’abolitionnisme, de réforme de l’éducation et du travail, ainsi que de droits des femmes et de suffrage.

Ceux qui souhaitent explorer les célèbres chutes se rendent souvent au High Falls Museum, qui raconte l’histoire de la Genesee. Ici, la rivière descend en cascade de 96 pieds, sa belle brume ressemblant à une gerbe de cristaux dont les teintes changeantes hypnotisent les badauds ; pas étonnant que le peuple Seneca ait appelé la région « Gen-nis-he-yo », ou « belle vallée ». Le musée est le centre d’accueil des visiteurs de la High Falls State Heritage Area, qui explore l’histoire des chutes et de la rivière et leur impact sur le développement de la région. D’anciens moulins et usines bordent la falaise et les visiteurs peuvent marcher jusqu’à un point d’observation pour voir la cataracte comme les gens l’ont fait depuis les premiers jours de l’établissement.

L’odeur parfumée des lilas séduit chaque année plus de 500 000 personnes qui affluent à Rochester en mai pour le festival annuel des lilas à Highland Park. Deux horticulteurs de la première heure possédaient les terres qui constituent aujourd’hui Highland Park, et le célèbre paysagiste Frederick Law Olmsted les a aménagées à la fin du XIXe siècle. En 1892, l’horticulteur local John Dunbar – également connu sous le nom de « Johnny Lilacseed » – a commencé à planter des lilas. En 1898, un événement informel a vu le jour et, au cours du siècle suivant, il s’est transformé en un festival de dix jours. Aujourd’hui, on compte plus de 1 200 arbustes représentant 500 variétés. Leurs couleurs délicates et leurs fleurs – violettes, roses, blanches et rouges – sont complétées par les azalées, les lauriers, les rhododendrons, les magnolias et autres arbres du parc. Les attractions comprennent un défilé, des courses de 5 et 10 km et des spectacles. Le couronnement de l’événement est la désignation de la  » reine des lilas  » ; la jeune lycéenne chanceuse remporte une bourse d’études universitaires.

Les trains de l’Empire Service sont soutenus par des fonds mis à disposition par le département des transports de l’État de New York.

Image avec l’aimable autorisation de Bruce B. Becker.

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