Comet’s Tale

Tłum widzów, w tym słynny projektant samolotów Sir Geoffrsey de Havilland, usłyszał rozdzierający uszy wrzask, zanim zobaczył, jak elegancki samolot w kształcie pocisku wyłania się z mgły i mknie po pasie startowym na lotnisku w Londynie. Samolot Comet 1 wzbił się w powietrze i przeszedł do historii dzięki 20,000 funtów ciągu z czterech silników odrzutowych De Havilland Ghost. Po raz pierwszy w historii samolot z napędem odrzutowym przewoził pasażerów na regularnej trasie komercyjnej.

To była sobota, 2 maja 1952 roku. Na pokładzie znajdowało się 36 pasażerów, sześciu członków załogi i 30 worków z pocztą. Za sterami Cometa, kapitan British Overseas Airways Michael Majendie kierował odrzutowiec w stronę Rzymu, pierwszego z pięciu przystanków w liczącej 6724 mil podróży do Johannesburga w RPA. Samolot płynnie przyspieszył do wysokości przelotowej 35 000 stóp i prędkości 460 mil na godzinę, czyli o ponad 100 mil na godzinę szybciej niż najszybszy samolot napędzany śmigłem. Nagle świat stał się mniejszy.

Mniej niż 24 godziny później tysiące gapiów okrążyło port lotniczy Palmieterfontein w Johannesburgu, gdy Kometa 1 o rejestracji G-ALYP, nazwana „Yoke Peter”, od używanego wówczas w Wielkiej Brytanii alfabetu fonetycznego (George-Able- Love-Yoke-Peter), ujrzała światło dzienne. Kpt. R. C. Alabaster, obecnie 84-letni, który leciał w ostatnich trzech etapach lotu z Chartumu, żywo pamięta tę scenę. „O dziwo, kiedy okrążaliśmy lotnisko, widzieliśmy te wszystkie samochody i ludzi blokujących drogi i pomyśleliśmy, że musi być tu tłoczno. Dopiero po wylądowaniu dowiedzieliśmy się, że przyjechali nas zobaczyć.”

Mechanik lotniczy Cometu Alan Johnson, obecnie 83-letni, który odbył wiele lotów próbnych, mówi: „Ta podróż była najtrudniejsza, ponieważ musieliśmy się upewnić, że dotrzemy do Jo’burg na czas i wylecimy następnego dnia. Byłem już wtedy przyzwyczajony do tłumów, gdziekolwiek lecieliśmy.”

Aubrey Cookman, redaktor magazynu „Popular Mechanics”, stwierdził, że samolot jest głośniejszy niż się spodziewał, ale powiedział dziennikarzom, że żałuje jedynie tego, że Stany Zjednoczone nie będą miały czegoś takiego jak Kometa przez kilka lat. Miał rację: Brytyjczycy byli daleko przed Stanami Zjednoczonymi w rozwoju pasażerskich odrzutowców.

Rewolucyjność samolotów można przypisać II wojnie światowej, kiedy to grupa wizjonerów pod przewodnictwem Lorda Brabazona z Tary (często nazywanego ojcem brytyjskiego lotnictwa) zebrała się, aby zbadać powojenną pozycję Wielkiej Brytanii w lotnictwie komercyjnym. Komisję prześladowała świadomość, że do 1939 roku amerykański dwusilnikowy Douglas DC-3 przewoził 90 procent pasażerów linii lotniczych na świecie. Ameryka rządziła w przestworzach i wyglądało na to, że nadal tak będzie. W latach wojny, znacznie większe i szybsze Douglas DC-4 i Lockheed Constellation 649 wzbiły się w powietrze, gotowe do wejścia do komercyjnej służby zaraz po zakończeniu wojny.

Grupa Brabazona wiedziała, że hałas i wibracje samolotów napędzanych śmigłem były znaczącym czynnikiem zmęczenia pasażerów podczas lotów długodystansowych, ponieważ cztery 18-cylindrowe silniki reagowały na tysiące wybuchów benzyny na minutę. Takie silniki wymagały skomplikowanego doładowania – wymuszonego sprężania powietrza w cylindrach – aby móc efektywnie latać na dużych wysokościach, nad wyboistą i niebezpieczną pogodą. Mimo że duże silniki tłokowe były wykonane z wprawą i precyzją, nie można było sprawić, by pracowały płynnie, ani też nie można było w prosty sposób zwiększyć ich mocy ponad to, co już posiadały.

Komisja była również świadoma, że silniki odrzutowe, wynalezione niezależnie przed wojną przez angielskich i niemieckich eksperymentatorów, były praktycznie pozbawione wibracji. Co więcej, silniki odrzutowe sprawdzały się przy dużych prędkościach i na dużych wysokościach. Jeśli Brytyjczycy zdołaliby przekuć swoją przewagę w technologii silników odrzutowych na nowy samolot pasażerski, mogliby przełamać amerykańską dominację w sprzedaży komercyjnych linii lotniczych.

Do końca wojny tylko jeden brytyjski producent – De Havilland – zbudował silnik odrzutowy i zaprojektował do niego samolot. Z błogosławieństwem brytyjskiego Ministerstwa Zaopatrzenia, pracując w tajemnicy, Sir Geoffrey podjął wyzwanie stworzenia komercyjnego samolotu odrzutowego.

Poważnym problemem dla konstruktorów było zużycie paliwa, które w przypadku odrzutowców było co najmniej trzykrotnie większe niż w przypadku silników tłokowych, zwłaszcza na małych wysokościach. Paliwem była nafta, a silniki turboodrzutowe z 1945 roku zużywały ją trzy do czterech razy szybciej na wysokości 10 000 stóp niż na 30 000. Sir Geoffrey rozumował, że samolot mógłby latać wydajniej na wysokości 35 000 stóp, gdzie powietrze było cieńsze i mniejsza moc byłaby potrzebna do napędu.

Tak wysoko latające samoloty potrzebowałyby jednak kabiny ciśnieniowej, aby umożliwić pasażerom oddychanie bez masek tlenowych. Ciśnienie oznaczałoby, że samolot wzniósł się na wysokość prawie siedmiu mil nad ziemią, a kabina musiałaby być pompowana powietrzem do momentu, gdy ciśnienie wewnątrz przekroczyłoby ciśnienie na zewnątrz kadłuba o około pięć funtów na cal kwadratowy. Gdy samolot zniżał się do lądowania, ciśnienie w kabinie musiało zostać ponownie zmniejszone. Każdy cykl powodował ogromne naprężenia w konstrukcji samolotu; rurowa kabina rozciągała się lekko pod wpływem ciśnienia, a następnie kurczyła się po jego zmniejszeniu.

Już trzy lata po rozpoczęciu pełnych prac projektowych, główny pilot testowy De Havilland John Cunningham podniósł Cometa z ziemi po raz pierwszy i stwierdził, że samolot jest „Bardzo obiecujący. Bardzo szybki.” Do niego jako pilotów testowych dołączyli Michael Majendie i Ernest Rodley, obecnie 87-letni, który został pierwszym na świecie certyfikowanym komercyjnym pilotem odrzutowca. „Udało mi się najpierw dostać do Ministerstwa Lotnictwa w Londynie, aby uzyskać zatwierdzenie mojej licencji” – mówi Rodley. „To jedyny powód, dla którego osiągnąłem sławę”. O Majendie, ekspercie w planowaniu lotów, mówi: „On był mózgiem, a ja doświadczeniem. Razem tworzyliśmy całkiem zgrany zespół.”

Korporacja British Overseas Airways zamówiła osiem samolotów, a gdy wieść o tym się rozniosła, inne linie lotnicze zaczęły pukać do drzwi De Havillanda. Tylko jeden amerykański przewoźnik, Pan Am, złożył zamówienie na trzy większe, bardziej dalekosiężne Comety 3, które wciąż znajdowały się na desce kreślarskiej. W większości przypadków amerykańskie linie lotnicze – wówczas bardzo dochodowe dzięki istniejącej flocie napędzanej śmigłami – nie były zainteresowane wydawaniem ogromnych sum pieniędzy na niesprawdzone, paliwożerne odrzutowce.

W ciągu zaledwie pierwszego roku eksploatacji Comet przeleciał 104,6 miliona mil, przewożąc 28 000 pasażerów. Następnie, 26 października 1952 roku, Comet odlatujący z Rzymu zjechał z pasa startowego i zatrzymał się z uszkodzonym podwoziem. 35 pasażerów i ośmiu członków załogi przeżyło. Pięć miesięcy później Comet linii Canadian Pacific lecący z Londynu do Sydney rozbił się przy starcie w Karaczi w Pakistanie i spłonął, zabijając wszystkich 11 pasażerów i załogę. Śledztwo wykazało wadę w konfiguracji skrzydeł. Problem rozwiązały poprawione instrukcje dla pilotów i zmiana krawędzi natarcia skrzydeł.

Dwa miesiące później, rok po inauguracyjnym locie, BOAC Comet z 43 pasażerami i załogą rozpadł się na wysokości 10 000 stóp po opuszczeniu Kalkuty w czasie silnej burzy. Osiem miesięcy później, 10 stycznia 1954 roku, coś poszło strasznie nie tak na wysokości 26.000 stóp podczas lotu BOAC kilka minut przed Rzymem. „Usłyszałem ryk, bardzo wysoki”, powiedział policji jeden z naocznych świadków. „Potem nastąpiła seria wybuchów. Następną rzeczą, jaką zobaczyłem, była smuga dymu zanurzająca się prostopadle do morza”. Samolot, inauguracyjny Yoke Peter, przewoził 29 pasażerów i sześcioosobową załogę.

Następnego dnia BOAC uziemił wszystkie loty Comet. „Początkowo nie sądziliśmy, że może to być awaria mechaniczna” – mówi kapitan Alabaster. „Mieliśmy pełne zaufanie do samolotu”. Dodaje Ernest Rodley: „To był doskonały samolot, jeśli chodzi o nas. Byliśmy całkowicie zaskoczeni tymi problemami”. Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego rozpoczęło największe w tamtych czasach śledztwo w sprawie wypadku lotniczego, a Admiralicja Brytyjska rozpoczęła akcję ratunkową – niełatwe zadanie, biorąc pod uwagę, że samolot spadł na głębokości 500 stóp pod wodą.

W ciągu miesiąca marynarka wojenna wydobyła duży fragment ogona Yoke Petera, wraz ze skórą z kadłuba i różnymi innymi częściami. Wrak został przewieziony do Royal Aircraft Establishment w Farnborough w Anglii, gdzie został zbadany przez naukowców i inżynierów. Po tym, jak śledczy doszli do wniosku, że „nie ma uzasadnienia dla wprowadzenia specjalnych ograniczeń w stosunku do samolotów Comet”, samoloty zaczęły ponownie latać. Zaufanie opinii publicznej utrzymywało się na wysokim poziomie; wszystkie miejsca na pierwszym wznowionym locie były zajęte. Ale 8 kwietnia, kiedy szczątki Yoke Petera były jeszcze składane w Farnborough, samolot South African Airways Comet, lecący z Rzymu do Kairu, stracił kontakt radiowy na wysokości 35 500 stóp i spadł do Morza Śródziemnego. Czternastu pasażerów i siedmiu członków załogi zginęło. Comety zostały natychmiast uziemione po raz drugi w ciągu trzech miesięcy.

Premier Winston Churchill zainterweniował teraz. „Koszt rozwiązania zagadki Komety nie może być liczony ani w pieniądzach, ani w sile roboczej” – oświadczył. Stawką była nie mniej niż wiarygodność brytyjskiego przemysłu lotniczego i rentowność samolotów odrzutowych na całym świecie.

Połączone ponownie części Jarzma Petera wskazywały na zmęczenie metalu. Ale dlaczego? Głównym podejrzanym było ciśnienie. Mówi kapitan Rodley, który brał udział w śledztwie: „Nikt nie wziął pod uwagę cykli ciśnieniowych na kadłubie w danym przedziale czasowym, które były szybsze niż równoważne cykle w wolniejszych samolotach napędzanych śmigłem”. Aby zmierzyć efekt tych cykli, cały kadłub Cometa umieszczono w gigantycznym zbiorniku na wodę, a jego szczelnie zamknięte wnętrze wypełniono wodą. Aby zasymulować zmiany ciśnienia w kabinie samolotu wznoszącego się na wysokość 35 000 stóp, a następnie ponownie opadającego, ciśnienie we wnętrzu było zwiększane i zmniejszane w trzyminutowych odstępach. Całodobowe testy postarzały Cometa prawie 40 razy szybciej niż rzeczywista eksploatacja.

W międzyczasie raporty z autopsji włoskiego patologa, który badał ciała ofiar jednej z katastrof, wskazywały, że zginęły one „w wyniku gwałtownego ruchu i wybuchowej dekompresji”. Dowody wskazywały na katastrofalne uszkodzenie kadłuba. Ostateczna wskazówka, ujawniająca słabość konstrukcji Cometa, pojawiła się 24 czerwca w zbiorniku w Farnborough, gdzie zanurzony testowy Comet został poddany ekwiwalentowi 9000 godzin lotu. Przyrządy pokazały nagły spadek ciśnienia w kabinie, co wskazywało na to, że coś się stało w zbiorniku.

Gdy otwarto odpływy i woda wylała się na zewnątrz, naukowcy wpatrywali się w niego w ponurym zdumieniu. Wielokrotne zwiększanie ciśnienia spowodowało rozszczepienie kadłuba. Jedno z pęknięć zaczęło się w rogu okna na szczycie samolotu, gdzie znajdowały się anteny radiowe, i ciągnęło się przez osiem stóp, przechodząc bezpośrednio przez ramę okienną na swojej drodze. Bliższe badania wykazały odbarwienia i krystalizację, charakterystyczne dowody zmęczenia metalu. Na dużej wysokości, po wielu cyklach sprężania, kadłuby Komet po prostu straciły zdolność do utrzymywania wysokiego ciśnienia powietrza, a samoloty eksplodowały z siłą przypominającą bombę.

Po zakończeniu śledztwa przyszłość Komety 1 została przypieczętowana. Nigdy więcej nie zabrał pasażerów. Podobnie jak jego następcy, Komety 2 i 3. Produkcja Cometa 4 trwała cztery lata, a zanim wszedł do służby, wyprzedził go rozwój w Stanach Zjednoczonych. Niewiele ponad 70 egzemplarzy zostało zbudowanych dla linii lotniczych.

15 lipca 1954 roku pilot testowy Tex Johnston podniósł z pasa startowego w Renton w stanie Waszyngton kremowy Boeing 367-80 (słynny „Dash-80”, obecnie w kolekcji Smithsonian’s National Air and SpaceMuseum). Był to pierwszy lot tego, co miało stać się nowym samolotem odrzutowym, Boeingiem 707, o ponad trzykrotnie większej pojemności pasażerskiej niż Comet 1. Wszedł on do służby w 1958 roku, w tym samym czasie, co znacznie mniejszy Comet 4. W sumie z taśm montażowych Boeinga zjechało osiemset pięćdziesiąt pięć sztuk 707. Stany Zjednoczone wkroczyły w erę odrzutowców, w której utrzymały swoją dominację do XXI wieku.

Jednakże Boeing nie był tam pierwszy. Ten zaszczyt przypadł De Havillandowi i Cometowi, który sprawił, że kurczący się świat stał się jeszcze mniejszy, zmieniając na zawsze sposób, w jaki ludzie podróżowali po świecie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *