Most Williamsburg

  • Historia
  • Odbudowa mostu
  • Kontrakt #8
  • Ważne uwagi
  • Wzorce ruchu
  • Poprzednie projekty przebudowy

Historia

Most Williamsburg jest jedną z głównych przepraw przez East River, Przewozi około 140 000 kierowców, 92 000 pasażerów tranzytowych, 600 rowerzystów i 500 pieszych pomiędzy Manhattanem i Brooklynem, stanowiąc jedną z najbardziej ruchliwych arterii Nowego Jorku.

W momencie otwarcia w 1903 roku, most Williamsburg był najdłuższym mostem wiszącym na świecie, o rozpiętości 1600 stóp i całkowitej długości 7308 stóp, a także pierwszym mostem z całkowicie stalowymi wieżami. Stalowe wieże o wysokości 310 stóp podtrzymują cztery liny, każda o średnicy 18 cali i wadze 4,344 tony. W sumie na kable, które podwieszają most 135 stóp nad East River, zużyto prawie 17,500 mil drutu. Masywne kratownice usztywniające zostały zaprojektowane nie tylko po to, aby wytrzymać silne wiatry, ale także aby utrzymać ruch kolejowy na pokładzie.

Most łączy nowojorskie dzielnice Manhattan i Brooklyn. Przenosi ruch kolejowy, trolejbusowy i drogi dla powozów i pieszych, był jednym z ostatnich dużych mostów zaprojektowanych dla koni i powozów. W latach 20-tych XX wieku głównym środkiem transportu stał się samochód, a tory trolejbusowe zostały zastąpione drogami.

Obecnie most posiada cztery dwupasmowe jezdnie, południową (wewnętrzną i zewnętrzną) i północną (wewnętrzną i zewnętrzną), z dwoma torami szybkiego ruchu (linie metra J, M i Z) umieszczonymi pomiędzy nimi. Przez most biegnie również chodnik i ścieżka rowerowa.

Odbudowa mostu

W latach 90-tych Departament Transportu zainwestował ponad 600 milionów dolarów w most Williamsburg. W 1991 r. Departament Transportu rozpoczął gruntowną odbudowę mostu Williamsburg. Program ten miał na celu zniwelowanie skutków wieku, warunków pogodowych, zwiększonego natężenia ruchu i odroczonej konserwacji oraz przygotowanie mostu do kolejnych 100 lat służby miastu Nowy Jork.

Zakończone projekty obejmują

  • rehabilitację głównych kabli;
  • rekonstrukcję południowych jezdni;
  • rekonstrukcję konstrukcji tranzytowej BMT pomiędzy podejściami do Manhattanu i Brooklynu;
  • rekonstrukcję północnych jezdni.

Teraz, gdy Departament Transportu zakończył prace nad Kontraktem #7, wszystkie podpory mostów, jezdnie, chodniki i tory metra zostały całkowicie odbudowane. Dla miasta Nowy Jork i wielu użytkowników, którzy codziennie jeżdżą, przechodzą lub przejeżdżają przez most, główny element nowojorskiej infrastruktury został zachowany dla przyszłych pokoleń.

W przypadku trwających prac na moście celem DOT jest zminimalizowanie wpływu na podróżujących i lokalną społeczność poprzez przyspieszenie realizacji projektu. Daty kamieni milowych w kontrakcie powiązane z pakietem zachęt finansowych i czynników zniechęcających będą nagradzać lub karać wykonawcę, w zależności od tego, czy dotrzyma on lub przekroczy daty kamieni milowych. Ta klauzula motywacyjna/dyskryminacyjna z powodzeniem funkcjonowała w poprzednich kontraktach. W 1997 roku południowa jezdnia zewnętrzna została przebudowana i ponownie otwarta dziewięć miesięcy przed terminem, a w 1999 roku wczesne ukończenie konstrukcji tranzytowej umożliwiło przywrócenie ruchu metra przez most na miesiąc przed terminem. W 2001 roku, północna jezdnia zewnętrzna została zrekonstruowana i ponownie otwarta dla ruchu na 50 dni przed terminem, 10 grudnia. W dniu 10 czerwca 2002 roku prace na północnej jezdni wewnętrznej zostały zakończone i ponownie otwarte dla ruchu, 50 dni przed terminem.

Kontrakt nr 8

Prace na Kontrakcie nr 8 zostały rozpoczęte 3 marca 2003 roku. Zakończenie projektu planowane jest na czerwiec 2012 roku. Projekt o wartości 173 milionów dolarów zakłada renowację łożysk wieżowych, systemu kratownic, konstrukcji stalowej wszystkich ośmiu wież oraz budynków stacji North Comfort, wymianę lub regulację podwieszeń linowych, instalację pomostów konserwacyjnych pod głównym przęsłem, a także malowanie kratownic usztywniających. Prace architektoniczne obejmą renowację świateł dekoracyjnych oraz kamiennego pomnika z granitu brooklyńskiego. Prace wewnątrz kotwicowisk, zarówno po stronie Manhattanu, jak i Brooklynu, obejmą budowę nowych schodów, systemu dźwigowego, wentylacji i oświetlenia oraz platform olejowych. W ramach projektu zostanie również zainstalowany Inteligentny System Transportowy (ITS).

W pierwszej kolejności rozpoczęto malowanie kratownic usztywniających po stronie południowej i północnej. Malowanie kratownic południowych (Etap 1A) rozpoczęto 1 czerwca 2003 r., a zakończono 6 września 2003 r. Malowanie kratownic północnych (Etap 1B) rozpoczęło się 6 września 2003 r. i zostało zakończone 25 listopada 2003 r.

Ogłoszenia o budowie

Zamknięcia jezdni południowej

Kontrakt nr 8 kontynuuje wymianę belki napowietrznej na Wieży Brooklyńskiej, która została uszkodzona w wyniku wielokrotnych uderzeń pojazdów. Nowa belka zostanie podniesiona, aby zmniejszyć potencjał dalszych uszkodzeń. Prace te wymagają zamknięcia pasów ruchu Południowej Drogi Zewnętrznej w celu bezpiecznego i szybkiego zakończenia. Na placu Manhattan Plaza zostaną ustawione dwie flagi, aby upewnić się, że ciężarówki jadące z Brooklynu podążają trasą objazdu do mostu Manhattan Bridge.Dowiedz się więcej na temat zamknięć zaplanowanych na 7 sierpnia & 8Dowiedz się więcej na temat zamknięć zaplanowanych na 14 sierpnia & 15

Obecne schematy ruchu

W związku z ponownym otwarciem dolnej jezdni Mostu Manhattan w poniedziałek 1 października 2007 r. na Moście Williamsburskim obowiązują następujące schematy ruchu:

Dni powszednie: 5 rano w poniedziałek do 10 wieczorem w piątek
Manhattan-bound
5 rano do 10 rano – 4 pasy ruchu
10 rano do 3 po południu – 3 pasy ruchu
3 po południu do 10 wieczorem – 4 pasy ruchu
10 wieczorem do 5 rano – 2 pasy ruchu

Most Williamsburski:

5 rano do 10 rano 2 lanes

Brooklyn-bound
5 am to 10 am – 2 lanes
10 am to 3 pm – 2 lanes
3 pm to 10 pm – 4 lanes
10 pm to 5 am – 2 lanes

Weekendy: 10 pm Friday to 10 pm Sunday
Manhattan-bound
10 pm to 7 am – 2 lanes
7 am to 3 pm – 4 lanes
3 pm to 10 pm – 3 lanes

Brooklyn-bound
10 pm to 7 am 2 lanes
7 am to 3 pm – 2 lanes
3 pm to 10 pm – 3 lanes

Sunday Nights: 22:00 w niedzielę do 5:00 w poniedziałek
Manhattan-bound
10:00 w niedzielę do 5:00 w poniedziałek – 2 pasy ruchu

Brooklyn-bound
10:00 w niedzielę do 5:00 w poniedziałek – 2 pasy ruchu

Wzory ruchu na ulicach lokalnych

Po zamknięciu południowych jezdni w 1996 roku w celu przebudowy, kilka ulic lokalnych na Manhattanie zostało odwróconych, aby poprawić płynność ruchu na i wokół Delancey Street. Następujące zmiany pozostaną w mocy na czas trwania programu przebudowy mostu Williamsburg:
Broome Street: jednokierunkowa w kierunku zachodnim między ulicami Norfolk i Clinton

Obie ulice Clinton i Suffolk zostały przywrócone do pierwotnego kierunku, odpowiednio w kierunku północnym i południowym 28 czerwca 2002 r.

Środki łagodzące ruch

W związku z trwającym zamykaniem pasów ruchu na moście, Departament Transportu wprowadził środki łagodzące ruch, aby pomóc osobom dojeżdżającym do pracy w ich codziennych dojazdach. Obejmują one:

  • Instalacja znaków zmiennej wiadomości na Brooklyn-Queens Expressway, Long Island Expressway, FDR Drive oraz na podejściach do Brooklynu i Manhattanu, aby zapewnić zmotoryzowanym informacje o warunkach ruchu w czasie rzeczywistym
  • Dedykacja usługi holowniczej, aby zapewnić szybką reakcję w usuwaniu pojazdów niepełnosprawnych z mostu
  • Postawienie Agentów Egzekwowania Ruchu po obu stronach mostu, aby pomóc w utrzymaniu płynnego przepływu ruchu i
  • Dostarczenie lokalizacji Park and Ride w całym mieście. Aby uzyskać informacje o lokalizacji parkingów Park and Ride w pobliżu, skontaktuj się z Departamentem Transportu.

Przeszłe prace rekonstrukcyjne

Most Williamsburg służył Nowemu Jorkowi przez ponad 100 lat, ale w 1988 roku wiek, pogoda, wzrost natężenia ruchu i odroczone prace konserwacyjne w końcu dopadły most i musiał on zostać tymczasowo zamknięty. W tym czasie techniczny komitet doradczy utworzony w celu zadecydowania o losie mostu Williamsburg Bridge zaproponował trzy opcje:

  • Stałe zamknięcie mostu, co spowodowałoby przeniesienie ruchu przez lokalne społeczności na jedną z innych, już zatłoczonych przepraw przez East River.
  • Budowa nowego mostu, która wymaga zlokalizowania podejść do mostu, prawdopodobnie poprzez przejęcie sklepów i domów. Dodatkowo, istniejący most nadal wymagałby napraw podczas budowy nowego mostu.
  • Remont istniejącego mostu

Spośród tych trzech opcji, trzecią była ta, która miała najmniejszy wpływ na kierowców i lokalne społeczności. W 1988 r. podjęto decyzję o naprawie mostu Williamsburg i utrzymaniu go w stanie otwartym. Projekt przebudowy Mostu Williamsburskiego jest jednym z najbardziej ambitnych projektów podjętych przez Nowojorski Departament Transportu – Wydział Mostów.

Kontrakt nr 5: Rekonstrukcja południowych jezdni

W 1998 roku, po dwóch latach poważnych prac rekonstrukcyjnych, Departament Transportu ukończył budowę południowych wewnętrznych i zewnętrznych jezdni mostu Williamsburg. W ciągu tych dwóch lat NYCDOT całkowicie zrekonstruował fundamenty, filary, kolumny i jezdnie południowego podejścia na Manhattanie i Brooklynie oraz zastąpił istniejący betonowy i stalowy pokład głównego przęsła specjalnie zaprojektowanym ortotropowym pokładem jezdni. Nowy pokład jezdny jest mocniejszy i lżejszy od oryginalnego, a przy odpowiedniej konserwacji oczekuje się, że jego żywotność będzie dłuższa niż żywotność oryginalnego pokładu. Ponadto zainstalowano nowe południowe przejście dla pieszych/ścieżkę rowerową. Główna część przebudowy jezdni południowej rozpoczęła się 8 lipca 1996 r., kiedy to zamknięto wszystkie cztery pasy ruchu w kierunku Brooklynu. W tym czasie cały ruch został przeniesiony na cztery pasy jezdni północnej.

Kontrakt nr 5 stanowił przełomowe osiągnięcie, ponieważ Departament Transportu: utrzymał płynność ruchu między Manhattanem a Brooklynem przez cały okres przebudowy i ponownie otworzył Południowe Drogi Zewnętrzne dla ruchu na 9 miesięcy przed terminem. Południowe jezdnie zewnętrzne zostały ponownie otwarte w sierpniu 1997 roku, po zaledwie 14 miesiącach budowy. To wczesne ponowne otwarcie było możliwe dzięki 27 milionom dolarów z funduszy przyspieszających oraz dzięki nadzwyczajnym wysiłkom ponad 500 mężczyzn i kobiet, którzy przepracowali ponad 1,5 miliona godzin.

Kontrakt nr 6: Przebudowa konstrukcji tranzytowej

Prace nad konstrukcją tranzytową rozpoczęły się 1 maja 1999 roku, wraz z zawieszeniem ruchu metra J, M i Z przez most Williamsburg. W ciągu następnych 4 miesięcy wykonawca wymienił i odbudował konstrukcję tranzytową, w tym: podejścia tranzytowe na Brooklynie i Manhattanie; podłużnice i wieszaki tranzytowe mostu głównego; belkę stropową części środkowej; tory metra oraz wszystkie systemy sygnalizacji, komunikacji i zasilania trakcji metra od podejścia tranzytowego na Brooklynie do podejścia tranzytowego na Manhattanie.

Odbudowa konstrukcji tranzytowej była delikatną i skomplikowaną operacją. W przeciwieństwie do dróg, konstrukcji metra nie można budować w segmentach. Systemy sygnalizacji, tory, komunikacja i systemy zasilania trakcji muszą funkcjonować jednocześnie; razem te elementy umożliwiają jazdę pociągów metra; pojedynczo są one bezużyteczne. Dlatego wykonawca musiał jednocześnie budować i testować system. Oznaczało to zawieszenie usług metra na pięć miesięcy w 1999 roku.

Aby pomieścić wysiedlonych pasażerów J, M & Z podczas pięciomiesięcznej przerwy w usługach, DOT i New York City Transit skoordynowały swoje wysiłki i wdrożyły plan usług tranzytowych. Dojeżdżającym do pracy zalecono unikanie korzystania z linii J, M & Z, i korzystanie z dodanych lub zwiększonych usług na alternatywnych trasach metra i autobusów. Ponadto, w czasie przerwy w kursowaniu autobusu B39 przejeżdżającego przez most Williamsburg zniesiono opłatę za przejazd, a na stacjach Marcy Avenue i Delancey Street zapewniono bezpłatne przesiadki z autobusu na metro. W ciągu tych pięciu miesięcy wykonawca pracował siedem dni w tygodniu na wiele zmian i był w stanie przywrócić obsługę metra na miesiąc przed terminem.

Kontrakt nr 7: Przebudowa północnych jezdni

Prace na północnej zewnętrznej jezdni mostu Williamsburg zostały zakończone prawie dwa miesiące przed terminem i zostały ponownie otwarte dla pojazdów komercyjnych i pasażerskich 10 grudnia 2001 roku. Prace na północnej jezdni wewnętrznej zostały zakończone 50 dni przed terminem i zostały ponownie otwarte 10 czerwca 2002 roku. Dodatkowo, 12 grudnia 2002 r. północne przejście dla pieszych i rowerzystów zostało ponownie otwarte dla ruchu pieszego i rowerowego. Kontrakt został zakończony 15 sierpnia 2003 r.

Yonkers Contracting Company była odpowiedzialna za budowę drogi o wartości 202 mln USD, która charakteryzowała się znacznymi zachętami do wcześniejszego ukończenia drogi. Wykonawca otrzymał 100 tys. dolarów za każdy dzień otwarcia drogi przed terminem lub 5 mln dolarów – maksimum dozwolone w kontrakcie – za każdy z projektów North Outer Roadway i North Inner Roadway.

Powtórne otwarcie North Outer Roadway zostało uzupełnione przez wczesne otwarcie przez Departament Transportu Stanu Nowy Jork rampy łączącej Marcy Avenue z Brooklyn-Queens Expressway do mostu Williamsburg Bridge. Jest to pierwszy przypadek w historii stanu, kiedy segmentowy most autostradowy został zbudowany w technologii dostosowanej do sytuacji wymagających szybkiej budowy przy minimalnym wpływie na ruch i społeczność.

Przebudowany chodnik dla pieszych i ścieżka rowerowa spełniają wszystkie przepisy ustawy Americans with Disabilities Act (ADA).

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *