Rochester, NY – Louise M. Slaughter Station (ROC)

Rochester, N.Y, estação

Louise M. Estação de abate
320 Central Avenue
Rochester, NY 14605

Horas de estação

Receita anual de bilhetes (AF 2020): $5,251,136
Anual Station Ridership (AF 2020): 83,655

    li>Propriedades

  • Roteiros Servidos
  • Contacto
  • Ligações Comunitárias Locais
  • Propriedade da Facilidade: Amtrak
  • Pospriedade do Lote de Estacionamento: Amtrak
  • Propriedade da plataforma: CSX Transportation (CSXT)
  • Propriedade de Viagens: CSX Transportation (CSXT)

Ray Lang
Contacto Regional
[email protected]
Para informações sobre tarifas e horários Amtrak, por favor visite Amtrak.com ou ligue 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

Localizada a norte do centro da cidade mesmo ao largo do Inner Loop, a estação de Rochester é uma das paragens Amtrak mais movimentadas do estado. A nova estação intermodal abriu em Outubro de 2017, o resultado de quase 15 anos de visionamento e planeamento pelos interessados incluindo a cidade, residentes, Departamento de Transportes do Estado de Nova Iorque (NYSDOT), Amtrak, CSXT, a Administração Federal de Caminhos-de-Ferro (FRA) e a Autoridade Regional de Transportes de Rochester Genesee.

NYSDOT liderou o projecto e construção da nova estação, que custou 44 milhões de dólares e levou dois anos a concluir. O gabinete de arquitectura local LaBella Associates, que supervisionou o trabalho de concepção, foi inspirado na antiga estação ferroviária central de Nova Iorque de 1914, criada por Claude Fayette Bragdon e demolida em meados dos anos 60.

A estação de 9.500 pés quadrados apresenta uma construção clássica em tijolo vermelho com pedra fundida e granito utilizado para a rusticação em torno da entrada principal, aspas, coping e outros sotaques. A obra de Bragdon é especificamente referenciada através das três abóbadas da fachada principal com janelas de arco redondo. Um dossel largo sobre a entrada principal protege os viajantes do tempo inclemente, enquanto um relógio grande é mais um aceno para estações de comboio do passado. Novas calçadas tornam mais fácil chegar à estação a pé, e há muito estacionamento para bicicletas. Os autocarros locais e interurbanos também param nas proximidades.

Passageiros desfrutam de uma espaçosa e convidativa sala de espera com paredes revestidas de pedra de cor creme. As áreas de retalho incluem um quiosque Taste NY com alimentos e bebidas produzidos localmente, e há também bilhetes Amtrak, bagagem e espaços de escritório. Pendurados nas áreas públicas são murais coloridos e fotografias representando a cidade e a Região dos Lagos Dedos circundantes. Grandes janelas e clarabóias permitem que a luz natural inunde o interior ao longo do dia.

Um túnel liga o edifício de passageiros com a plataforma coberta. As instalações incluem dois novos trilhos dedicados aos passageiros, contra um na antiga estação. Isto reduz os atrasos ao permitir que dois comboios de passageiros que viajam em direcções opostas parem na estação, e permite a passagem de comboios de mercadorias quando os comboios de passageiros estão parados. Uma plataforma de passageiros de dois lados, de alto nível, está ao nível das portas dos vagões, permitindo aos clientes entrar e sair facilmente do comboio.

Em Março de 2019, a estação foi oficialmente nomeada em honra da representante americana Louise M. Slaughter, que serviu a grande comunidade de Rochester no governo local, estatal e federal durante quase 50 anos. Slaughter foi membro da Assembleia Legislativa do Condado de Monroe, da Assembleia Estatal de Nova Iorque e da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, a última durante mais de três décadas. Foi também fundamental no avanço da concepção e construção do novo edifício da estação e na obtenção de 18,5 milhões de dólares em financiamento federal para o projecto, incluindo a primeira ronda de financiamento em 2010 para a engenharia preliminar. O Senador norte-americano Charles Schumer, a Governadora Kathy Hochul e o Presidente da Câmara Lovely Warren juntaram-se aos membros da família Slaughter e outros dignitários na inauguração de novas placas de sinalização exterior e dedicatórias.

NYSDOT contribuíram com $23,4 milhões para o projecto, e o financiamento federal ascendeu a $20,4 milhões. Este último incluiu uma subvenção de $15 milhões de dólares do TIGER (Transportation Investment Generating Economic Recovery) ganha pela cidade e pela NYSDOT do Departamento de Transportes dos EUA e garantida pelo Congresswoman Slaughter. A cidade colocou 500.000 dólares para a estação intermodal, e a Amtrak contribuiu para o novo Sistema de Exposição de Informação de Passageiros.

O antigo depósito Amtrak de um andar, que foi utilizado desde 1978 até ser demolido em 2015, era típico dos construídos pela ferrovia durante a sua primeira década de serviço e era composto por painéis de betão texturado e pré-fabricado. Um telhado proeminente, cantilevered, de metal preto plano criou beirados profundos que protegiam os passageiros das intempéries. Em grande parte da estação, o bordo superior das paredes foi biselado, conduzindo o olho para uma faixa de janelas de clerestore que permitiam a entrada de luz no interior. Vistas de longe, as janelas do clerestorio tiveram o efeito visual de fazer o telhado aparecer como se flutuasse acima da estrutura.

Fundadas em 1812 ao longo das quedas superiores do Rio Genesee, sete milhas a sul do Lago Ontário, Rochester tornou-se rapidamente um centro de transporte para o noroeste de Nova Iorque. Apenas uma geração antes, o destino da área era incerto. Foi reivindicado tanto por Massachusetts como por Nova Iorque, em resultado de concessões de terras e fronteiras coloniais pouco claras. Embora há muito ocupados pelos povos da Confederação Iroquesa, muitas tribos venderam os direitos às suas terras após a destruição provocada pela Campanha Clinton-Sullivan de 1779. Os iroqueses foram principalmente aliados dos britânicos durante a Guerra Revolucionária, tendo assim invadido assentamentos fronteiriços coloniais em Nova Iorque e na Pensilvânia. No Verão e Outono de 1779, as forças americanas responderam entrando em território da Confederação na parte ocidental de Nova Iorque e destruindo mais de 40 aldeias.

A área ao longo do baixo Genesee foi colonizada pela primeira vez por um colonizador europeu-americano em 1789-90; ele construiu uma serração e uma moagem nas margens do rio, mas só estiveram em funcionamento cerca de dez anos antes de caírem em desgraça. No início do século XIX, três comerciantes de Maryland viajaram para a parte ocidental do Estado de Nova Iorque para examinar terrenos para compra. Um dos homens era o Coronel Nathaniel Rochester, um empresário que se tinha estabelecido na Carolina do Norte e depois em Maryland; durante a sua vida, ocupou importantes cargos governamentais nesses dois estados, bem como em Nova Iorque.

Em 1802 os empresários compraram uma parcela de 100 acres contendo as ruínas dos primeiros moinhos por $1,750. As cataratas tinham o potencial para alimentar novos moinhos, e qualquer mercadoria enviada rio abaixo teria de ser transportada pelas cataratas, proporcionando assim oportunidades de negócio. Os compradores não se mudaram imediatamente para a área, mas sim seguraram o terreno como um investimento. Rochester regressou alguns anos mais tarde e instalou-se no sul em Dansville, onde construiu uma serração, uma moagem e um moinho de papel. Em 1811, ele vistoriou e colocou o terreno ao longo das cataratas superiores do Genesee e começou a publicitá-lo aos colonos. Cedo referida como “Genesee Falls” ou “Falls Town”, a aldeia logo tomou o nome de Rochesterville; o coronel mudou-se para a cidade em 1818 e com o tempo o nome oficial foi abreviado para “Rochester”

Com a energia disponível das três quedas de água e o acesso aos Grandes Lagos, a cidade logo se tornou um centro de moagem de farinha e ganhou o moniker de “Flour City”. A rota do Canal do Erie através da cidade foi vigiada em 1819 e foi oficialmente aberta em 1825. O canal atravessou o Genesee com um aqueduto acima das cataratas superiores; relatos recordam que os primeiros barcos a atravessar a estrutura foram escoltados por companhias militares e bandas de residentes locais.

O segundo aqueduto, construído de 1836-1842 e há muito desprovido de água, forma agora a base da Ponte da Broad Street. Foi utilizado para um sistema de metro ligeiro durante muitos anos e em 1927 foi construída uma estrada em cima dela, dando à ponte um desenho único a dois níveis. O canal proporcionou aos empresários locais outra infra-estrutura eficaz para o transporte das suas mercadorias para os mercados da Costa Leste e a cidade atravessou um período de crescimento dramático. A farinha de Rochester continuaria a ser um produto procurado até à abertura das Grandes Planícies em meados do século – um processo tornado possível pelas ferrovias.

O Canal Erie ofereceu às pessoas uma visão do que era possível com a melhoria das infra-estruturas – um movimento mais rápido de mercadorias, pessoas e ideias. Uma vez aguçado o seu apetite, homens de negócios, políticos e a população em geral queriam mais velocidade, e os promotores ferroviários prometeram tempos e tarifas de viagem ainda melhores. A primeira estrada de ferro foi fretada em 1825, aberta em 1833 e encerrada seis anos mais tarde. A linha curta corria apenas três milhas a leste do rio, contornando as quedas, e os carros eram transportados por cavalos.

Estabelecida por fretamento em 1832, a linha ferroviária de Rochester e Tonawanda foi a primeira linha movida a vapor da área, destinada a ligar a agitada cidade do canal com Batavia a oeste, e depois a Ática e as cabeceiras do rio Allegheny. Em Maio de 1837, uma multidão de rochesterianos aplaudiu o primeiro comboio que partiu para a viagem de 32 milhas até Batavia, onde os passageiros desfrutaram de um banquete antes de regressarem. A locomotiva a lenha atravessou a zona rural a 10 milhas por hora. Em 1840, pequenas ferrovias completaram um caminho entre Buffalo e Albany-uma viagem de 25 horas que envolveu a troca de comboios e estações em numerosas cidades. No final do século, Rochester podia gabar-se de cinco grandes caminhos-de-ferro, incluindo o Erie, New York Central (NYC), e a Pensilvânia.

As excelentes ligações ferroviárias mais o acesso ao Lago Ontário tornaram possível aos fabricantes da cidade enviar as suas mercadorias através do país. A cidade orgulhava-se das suas botas e sapatos, do vestuário pronto a vestir, da madeira e dos negócios de fruta. Esta última foi possível graças à posição da cidade no “Fruit Belt” de Nova Iorque, uma parte particularmente temperada da margem sul do lago, que proporcionou condições excelentes para o cultivo de fruta. Enquanto a fruta fresca era sempre popular entre os consumidores, também o eram variedades secas – especialmente maçãs.

Nesta altura, Rochester também fez a transição da “Farinha” para a Cidade “Flor”. Quando a produção de farinha se deslocou para oeste, a cidade desenvolveu um grande negócio de viveiros que incluía 35 operações com 4.000 empregados. Crossman Brothers, Hiram Sibley and Company, e James Vick cultivavam plantas para o paisagismo, mas concentraram-se no negócio de sementes. Os seus belos catálogos ilustrados provaram ser uma linha de vida para os agricultores e uma tentação para o jardineiro doméstico.

p>Servido por cinco linhas de caminho-de-ferro que tinham cada uma os seus próprios depósitos, Rochester viu muitos edifícios de estações subirem e descerem ao longo dos últimos dois séculos. Os dois mais famosos pertenciam à New York Central, a influente linha férrea controlada por Cornelius Vanderbilt. Em 1882, a cidade de Nova Iorque construiu a sua segunda instalação no lado leste do Genesee, não muito longe da margem do rio. Com um custo de 925.000 dólares, a estação foi construída em tijolo vermelho; a fachada que se estendia ao longo da Avenida Central tinha um padrão regular de baías com janelas emparelhadas contidas dentro de um grande arco. Uma torre de três andares com um telhado íngreme que lembrava um castelo francês pontuava a composição e indicava a posição da entrada principal. Um grande galpão de comboio atrás da instalação principal expunha arcos de ferro expostos. Em conjunto com a construção do novo edifício, os carris do NYC através de Rochester foram elevados para evitar passagens de nível com automóveis e trolleys.

30 anos mais tarde, o NYC decidiu expandir as suas instalações para incluir uma nova estação e um grande edifício para a Railway Express Company. O local foi deslocado ao longo da Avenida Central para leste. A ferrovia escolheu o arquitecto local Claude Fayette Bragdon para projectar o novo edifício, e a estrutura resultante foi uma das mais grandiosas ao longo da linha. Criada na parte ocidental de Nova Iorque, Bragdon acabou por se juntar ao movimento americano Arts and Crafts, que defendia a verdade nos materiais, a construção artesanal sempre que possível, e endossou a variação arquitectónica regional.

Bragdon foi um escritor prolífico tanto sobre arquitectura como mais tarde sobre temas espirituais. Na sua autobiografia, descreveu a sua dificuldade em apresentar um desenho apropriado para Rochester, mas acabou por ter um avanço. Tinha descido para os carris para ver as locomotivas e comboios a circular ao longo dos carris quando de repente “as sentiu”. Esta ligação física e mental às máquinas inspirou-o a desenhar cinco círculos num pedaço de papel que se assemelhava às rodas de condução de uma locomotiva.

As três “rodas” centrais tornaram-se os arcos e janelas de três andares que iluminavam a sala de espera principal, enquanto os dois círculos restantes formavam os dois pavilhões rectangulares de quatro andares que emolduraram a secção central, recuada do edifício. O edifício exibia a divisão em três partes comum na arquitectura clássica: base, eixo e capital. Construída em tijolo de clínquer escuro, a estação foi aparada em pedra castanha que foi utilizada no rústico primeiro andar, aspas e os arredores das janelas arqueadas. Uma marquise profunda percorria o comprimento da parte central da estação, protegendo os passageiros das intempéries. Olhando de perto, notou-se que os suportes que suportavam a tenda incorporavam rodas de locomotivas.

Uma abóbada de barril expansivo atravessava a sala de espera principal e estava coberta de azulejos Guastavino, autoportantes, tão típicos das monumentais estruturas Beaux-Arts. Iluminada pela luz solar que passava pelas janelas “Dioclecianas” ou “térmicas”, a sala de espera foi agraciada por uma grande escadaria dupla e longas filas de bancos de madeira. As paredes tinham lambril de nove pés de altura composto por azulejos Grueby; a Grueby Faience Company de Boston era famosa pelos seus azulejos decorativos e cerâmica que eram procurados pelos principais arquitectos e designers do período Arts and Crafts.

Como o seu contemporâneo Frank Lloyd Wright, Bragdon ficou intrigado com padrões geométricos que ele acreditava serem desprovidos de qualquer classe ou associação cultural e, portanto, universais e aplicáveis a todos os problemas de design. Grande parte do edifício e da sua decoração foi também inspirada pelo interesse de Bragdon pelas proporções musicais que ele utilizava para dimensionar e escalar o edifício. O arquitecto dominou todos os aspectos do seu design, notando que os azulejos Grueby foram escolhidos porque o “atrito” dos passageiros escovando-os e tocando-os manteria a cerâmica brilhante. O esquema geral das cores outonais em castanho, laranja e dourado era quente e convidativo e inspirado pelos tons de cor de um bosque de árvores visto através da janela da sala de jantar do arquitecto.

A majestosa terceira estação de Nova Iorque teve muitos visitantes famosos ao longo dos anos, incluindo numerosos presidentes e candidatos presidenciais que percorriam o país em excursões com paragem de apito. A antiga estação concebida em Bragdon ocupou o actual local Amtrak até ser vendida pela ferrovia a um partido privado em 1959; seis anos mais tarde, o novo proprietário rasgou-a para criar um parque de estacionamento.

No século XX, Rochester daria origem a algumas das mais conhecidas empresas e marcas americanas, muitas das quais estão agora activas em todo o mundo. A Bausch and Lomb – líder em produtos para a saúde dos olhos – foi fundada em 1853 por imigrantes alemães. Jacob Bausch era um oculista, mas encontrou apoio financeiro em Henry Lomb. Começando com a produção de óculos, a empresa expandiu-se então para microscópios, lentes utilizadas na ciência e no cinema, lentes de contacto, e até óculos de sol Ray-Ban. A torre da sede da empresa agrava a linha do horizonte de Rochester. A investigação óptica continua a ser um importante campo de estudo na região e a Universidade de Rochester mantém o Laboratório de Energia Laser. Como centro de investigação de física de alta energia, aloja o OMEGA – o laser ultravioleta de maior energia do mundo. A Xerox, fundada em Rochester em 1906, mantém uma grande instalação na cidade, embora esteja agora sediada em Connecticut.

Aprendida como um hobby, a fotografia tornou-se uma paixão para George Eastman. Qualquer fotógrafo dedicado ao cinema pode agradecer-lhe por simplificar o processo fotográfico; a sua invenção em prato seco eliminou a necessidade de transportar cerca de quilos de químicos para criar as emulsões anteriormente utilizadas na fotografia em prato molhado. A sua empresa Eastman-Kodak foi líder no desenvolvimento de equipamento fotográfico e, subsequentemente, fez de Eastman um homem rico. Ele deu grande parte da sua fortuna, e os resultados ainda se encontram nas ruas de Rochester.

A Escola de Música Eastman na Universidade de Rochester foi criada em 1921 devido ao amor de Eastman pelas obras musicais. Agora considerada uma das melhores escolas profissionais de música do mundo, o seu fundador estava também empenhado em difundir a apreciação musical. A instituição continua a fornecer programas de educação musical ao público em geral, e as suas salas de concertos estão frequentemente cheias de locais. Criado em 1949, o Museu Internacional de Fotografia e Cinema está instalado na antiga propriedade de Eastman; as obras reunidas incluem mais de 400.000 fotografias e negativos e 23.000 filmes.

Durante mais de um século, os visitantes de Rochester tiveram a sua fotografia tirada ao lado da estátua de Frederick Douglas que foi dedicada por Theodore Roosevelt em 1899. Listada como uma atracção num guia de 1909, a estátua do famoso abolicionista e os painéis com citações dos seus discursos foram então localizados perto da segunda estação de Nova Iorque, mas mais tarde foram transferidos para Highland Park. Douglas viveu em Rochester durante muitos anos, onde publicou o North Star, um jornal abolicionista; lá interagiu com outros defensores da abolição, tais como Susan B. Anthony. Enquanto muitos podem conhecer Anthony da moeda de dólar que ostenta a sua semelhança, uma visita à sua casa no lado oeste de Rochester, agora um marco histórico nacional e museu, pinta um retrato de uma mulher multifacetada que era proeminente na temperança, abolicionista, educativa e trabalhista, e nos direitos das mulheres e nos movimentos de sufrágio.

Aqueles que desejam explorar as famosas quedas, dirigem-se frequentemente para o High Falls Museum que conta a história do Genesee. Aqui o rio cai em cascata a 96 pés, a sua bela névoa que se assemelha a um jacto de cristais cujos matizes sempre em mudança hipnotizam os espectadores; não admira que o povo Séneca tenha chamado a área “Gen-nis-he-yo”, ou “belo vale”. O museu opera o centro do visitante para a Área de Património do Estado de High Falls, que explora a história das quedas e do rio e o seu impacto no desenvolvimento da região. Antigos moinhos e fábricas alinham-se no bluff e os visitantes podem caminhar até um miradouro para ver a catarata tal como as pessoas têm feito desde os primeiros dias do assentamento.

O cheiro perfumado dos lilases seduz mais de 500.000 pessoas todos os anos que se reúnem em Rochester todos os anos em Maio para o Festival anual Lilás em Highland Park. Dois dos primeiros horticultores eram proprietários da terra que é agora Highland Park, e o famoso paisagista Frederick Law Olmsted expôs-a no final do século XIX. Em 1892, o horticultor local John Dunbar, também conhecido como “Johnny Lilacseed”, começou a plantar lilases. Em 1898, começou um evento informal e no século seguinte desabrochou num festival de 10 dias. Hoje, existem mais de 1.200 arbustos representando 500 variedades. As suas cores delicadas e as flores – roxos, rosas, brancos e vermelhos – são complementadas pelas azáleas, loureiros, rododendro, magnólias e outras árvores do parque. As atracções incluem um desfile, corridas de 5K e 10K, e espectáculos ao vivo. O evento de coroação é a designação da “Rainha Lilás”; o jovem sortudo estudante do liceu ganha uma bolsa de estudo universitária.

Os comboios do Serviço do Império são apoiados por fundos disponibilizados pelo Departamento de Transportes do Estado de Nova Iorque.

Imagem cortesia de Bruce B. Becker.

Deixe uma resposta

O seu endereço de email não será publicado. Campos obrigatórios marcados com *